А4 б7 подвеска. Как правильно купить Audi A4 B7 с пробегом: мощность лишней… бывает. Также присутствуют дизельные TDI двигателя
Ауди А4 третьего поколения выпускалась с 2004 по 2007 год, представляя собой глубоко модернизированную предшественницу. Обновленная Ауди получила внутренне обозначение В7.
Двигатели
Линейка двигателей была представлена бензиновыми и дизельными агрегатами. Бензиновые: атмосферные рядные четверки 1,6 л (102 л.с.), 2,0 л (130 л.с.), 2,0 FSI (150 л.с.), а так же V6 3,0 л (218 л.с.) и 3,2 л (255 л.с.), и V8 4,2 л (344 л.с). Бензиновых с турбонаддувом два – 1.8 T (163 л.с.) и 2.0 TFSI (200 л.с.). Линейка дизелей представлена семью агрегатами рабочим объемом от 1,9 до 3-х литров, но наибольшее распространение получил 2-х литровый турбодизель мощностью 140 л.с.
Наиболее часто встречаются Ауди А4 В7 с бензиновыми моторами емкостью 2,0 л и турбированными 1,8 и 2,0 л. Все двигатели имеют привод ГРМ с помощью зубчатого ремня и гидравлические толкатели клапанов, не требующие регулировки.
Турбированный 1,8 достаточно надежный двигатель. 2-х литровый TFSI может доставить проблемы. Его болезнь – образование выработки на толкателе ТНВД и распредвале при пробеге более 100 – 130 тыс. км. С 2007 года толкатели доработали, и их ресурс немного увеличился.
Для наддувных двигателей после 100 – 140 тыс. км характерно подтекание прокладки клапанной крышки, устранение которого потребует около 11 – 12 тыс. рублей. Одна из причин такого явления – неисправный клапан вентиляции картерных газов. При этом масло может продавить не только из-под крышки клапанов, но и в свечные колодцы, а так же может появиться посвистывание. Катушки зажигания редко служат больше 100 – 120 тыс. км, начиная отказывать одна за другой. Стоимость одной катушки около 1 – 1,5 тыс. рублей. Опоры двигателя ходят не менее 150 – 200 тыс. км. При пробеге более 120 – 150 тыс. км двигатели начинают «подъедать» масло. Его расход в некоторых случаях вырастает до 1 литра на 1000 км. Нередко в подобной ситуации спасает раскоксовка колец. При пробеге более 150 – 200 тыс. км может начать «брать масло» и турбина, которая чаще служит не менее 200 – 250 тыс. км.
2-х литровый атмосферный ALT сюрпризов, как правило, не подкидывает. Но владелец должен быть готов заправлять двигатель не только бензином, но маслом. «Масложор» при пробеге более 120 – 150 тыс. км распространенное явление. Аппетит двигателя потребует около 3 - 4–х литров на 10 000 км.
Турбодизель 2,0 TDI, скорей всего, порадует своей надежностью. Форсунки редко ходят более 150 – 200 тыс. км.
Потекший или отказавший термостат, возможно, придется заменить после 140 – 160 тыс. км. Нередко дает течь и тройник охлаждающей жидкости за двигателем. Насос системы жидкостного охлаждения двигателя ходит около 160 – 180 тыс. км. Топливный насос прослужит не меньше 160 – 200 тыс. км.
Трансмиссия
На Ауди А4 В7 можно встретить 5-ти и 6-ти ступенчатые механические коробки передач, вариатор Multitronic и 6-скоростной «автомат» Tiptronic (только на полноприводных версиях).
«Ручная» коробка передач в целом неубиваемая. Часть владельцев жалуется на плохое включение 1-ой и 2-ой передач при пробеге более 90 – 140 тыс. км. Возможно после 180 – 220 тыс. км придется заменить механизм рычага включения передач и синхронизаторы. Сцепление, как правило, ходит не меньше 120 – 150 тыс. км.
Через 120 – 150 тыс. км может подкинуть проблем Multitronic из-за отказа блока управления АКПП. В этом случае коробка уходит в аварийный режим, а на приборной панели мигает линейка PRNDS. Как правило, ремонт обходится малой кровью 15 – 20 тыс. рублей.
На «автомате» ZF инженеры сделали просчет в совместимости рабочей жидкости и алгоритма работы коробки, что приводит к ее быстрому износу. В поисках решения проблемной ситуации были изменены программы настройки ЭБУ коробки и используемые рабочие жидкости. Оптимизированная жидкость ATF с марта 2008 года – зеленая, до этого времени сначала использовалась желтая, а затем синяя. Проблемы возникали при пробеге более 80 – 120 тыс. км - проявлялись толчками во время разгона при переключении передач. Причина отказа – выход из строя гидротрансформатора («бублика»). Новый гидротрансформатор обойдется в 40 – 45 тыс. рублей, работа по его замене потребует около 8 – 10 тыс. рублей. Можно конечно и сэкономить, отремонтировав за 5 – 8 тыс. рублей неисправный «бублик», но он проходит не долго. Чтобы продлить жизнь коробке автосервисы рекомендуют чаще менять масло, не реже чем через каждые 45 тыс. км.
Трансмиссия полноприводных Quattro довольно надежна. Главное следить за сальниками и своевременно устранять подтекание. При пробеге более 160 – 200 тыс. км возможно появление люфта в опорном подшипнике кардана. Подшипник рекомендуется менять вместе с карданом. Кардан обойдется в 20 – 30 тыс. рублей, вся работа замены с подшипником потребует около 15 - 20 тыс. рублей. ШРУСы отхаживают около 160 – 200 тыс. км.
Ходовая
Передняя подвеска Ауди А4 В7 - четырехрычажная, задняя - на трапециевидных рычагах. Вопреки всеобщему мнению, подвеска Ауди далеко не нежная и по нашим дорогам отхаживает не менее 120 – 150 тыс. км. Замена застучавших рычагов разом потребует около 35 – 40 тыс. рублей. Стойки стабилизаторов ходят около 80 – 120 тыс. км, примерно столько же вытягивают и втулки стабилизатора. Амортизаторы потребуют замены при пробеге более 140 – 180 тыс. км (2 – 4 тыс. рублей за штуку).
После 120 – 150 тыс. км нередко отказывает «лягушка» тормозов (600 рублей). Об этом подскажут беспричинно высвечивающиеся одновременно ABS и ESP, которые тухнут после повторного выключения и включения зажигания. Кроме того, при этом на автомобилях с автоматической трансмиссией существенно снижается тяга двигателя.
При пробеге более 160 – 200 тыс. км нередко начинает подтекать рулевая рейка. Ремонт ее обойдется в 12 – 15 тыс. рублей.
Кузов и салон
Проблемы с центральным замком чаще вызваны окислением контактов на блоке управления замками водительской двери или обрывом проводов в гофре, соединяющей кузов с дверью. Со временем может подглючить и электронный блок управления системами обеспечения комфорта, в таком случае возникнут проблемы с управлением центральным замком, зеркалами, освещением салона, стеклоподъемниками, обогревом зеркал или лючком топливной горловины. Датчики парковки начинают сдаваться при пробеге более 140 – 160 тыс. км. На ключах определенных моделей от автомобилей первых лет выпуска возникали проблемы с откликом Ауди на нажатие кнопок на брелоке. В таком случае придется заменить ключ на новый, который обойдется в 8 – 9 тыс. рублей за оригинал и в 3 – 4 тыс. рублей за аналог из Китая.
Со временем начинают лязгать наружные накладки на дверных ручках, и закисает механизм привода стеклоочистителей.
Ксеноновые лампы отсвечивают свое на 100 – 120 тыс. км. Неоригинальная лампа обойдется в 3 – 4 тыс. рублей, оригинальная – в 5 – 7 тыс. рублей.
В салоне побегавших А4 начинает плохо работать замок бардачка и выходит из строя фиксирующий замок спинки задних сидений.
При пробеге более 120 – 150 тыс. км начинают отказывать заслонки управления потоками воздуха в салоне, чаще - заслонка рециркуляции. Причина в износе сервоприводов. Проблемы с кондиционером могут возникнуть примерно в это же время из-за отказа датчика давления кондиционера. Для устранения неисправности придется отдать 1500 – 2000 рублей за датчик и 500 рублей за работу.
Ошибки по подушкам безопасности – частое явление в морозы из-за теплолюбивых процессоров «Motorola» в блоке управления подушками.
Заключение
Вот и вся подноготная Ауди А4 В7. В целом все не так уж и плохо, да и вероятность появления перечисленных неисправностей на одном автомобиле невысока. Главное внимание уделить автоматической трансмиссии, а при выборе автомобиля с турбонаддувом – на состояние турбины, помня при этом, что 1,8 Т гораздо надежней 2,0 TFSI.
В этой статье пойдет речь об Audi a4 b7 мы поговорим об: кузове, салоне, двигателях, трансмиссии, а также узнаем о проблемах которые могут возникнуть перед покупкой, еще узнаем цены на некоторые кузовные запчасти.
Ауди А4 B7
выпускалась с 2004-2007 год, автомобиль имел три варианта кузовов: седан,
универсал и кабриолет. Данный экземпляр достаточно популярен на вторичном рынке и эта
модель в целом имеет хорошие отзывы от владельцев.
Кузов
Кузов audi a4 b7 оцинкован и отлично сопротивляется коррозии, относительно не большой
возраст для автомобиля благоприятный фактор для отсутствия ржавчины. Дизайн audi a4 b7 по сравнению
с предыдущим поколением значительно изменился, благодаря оптике автомобиль стал смотреться
хищней и агрессивней.
Здесь Вы сможете узнать цены на зимние колеса
Габариты:
Длина: 4573-4586 мм (в зависимости от типа кузова)
Ширина: 1772-1777 мм
Высота: 1427-1518 мм
Клиренс: 130 мм
Колесная база: 2648 мм
Капот ~20 000 (стальной), алюминиевый в 4 в 5 раз дороже
Фара (передняя) — от 10 000, адаптивная с ксеноном — 50 000
Салон
В салоне audi a4 b7 как всегда комфорт и уют и немалое количество всех благ смысла их
перечислять нет, но была добавлена навигация, улучшенная аудиосистема и электронное
шасси, адаптивный свет фар и т.д. Водителю и переднему пассажиру как всегда удобно, а как дела сзади.Сзади лучше чем в предыдущем поколении т.к теперь там могут вполне разместиться с комфортом трое человек.
Из за обилия электроники, проблемы с ней не миновали audi a4 b7, имеется проблема с блоком комфорта, лючком бензобака и приводом зеркал. Гофры проводки не очень выносливы к морозам и могут трескаться и изнашиваться в суровых погодных условиях.
Двигатели
Двигателей у Audi B7
тоже достаточно на любой вкус, но не все из них стоит рассматривать к покупке,
если Вам конечно не захотелось завести денежный пылесос. Характеристики многих из них Вы можете рассмотреть в таблицах ниже. Предпочтительнее всего будут 1,8 MPI (турбированный) мощностью 163 л.с либо 2 литровый атмосферник мощностью 130 л.с. Двигатели audi a4 b7 сделали в согласии со стандартами евро 4.
Бензиновые двигатели:
Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
---|---|---|---|---|---|---|
Бензин | 1.6 л | 102 л.с. | 148 H*m | 12,6 сек. | 190 км/ч | 4 |
Бензин | 1.8 л | 163 л.с. | 225 H*m | 8,6 сек. | 229 км/ч | 4 |
Бензин | 2.0 л | 150 л.с. | 200 H*m | 9,6 сек. | 218 км/ч | 4 |
Бензин | 2.0 л | 200 л.с. | 280 H*m | 7,3 сек. | 241 км/ч | 4 |
Бензин | 2.0 л | 220 л.с. | 300 H*m | 7,1 сек. | 247 км/ч | 4 |
Бензин | 3.0 л | 218 л.с. | 290 H*m | 7,1 сек. | 244 км/ч | V6 |
Бензин | 3.0 л | 220 л.с. | 300 H*m | 8,7 сек. | 238 км/ч | V6 |
Бензин | 3.0 л | 255 л.с. | 330 H*m | 6,4 сек. | 250 км/ч | V6 |
Дизельные двигатели:
Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
---|---|---|---|---|---|---|
Дизель | 1.9 л | 115 л.с. | 285 H*m | 11,2 сек. | 201 км/ч | 4 |
Дизель | 2.0 л | 140 л.с. | 320 H*m | 9,7 сек. | 212 км/ч | 4 |
Дизель | 2.0 л | 170 л.с. | 350 H*m | 8,6 сек. | 228 км/ч | 4 |
Дизель | 2.5 л | 163 л.с. | 310 H*m | 8,8 сек. | 227 км/ч | V6 |
Дизель | 2.5 л | 180 л.с. | 270 H*m | 8,4 сек. | 226 км/ч | V6 |
Дизель | 3.0 л | 204 л.с. | 450 H*m | 7,2 сек. | 235 км/ч | V6 |
Дизель | 3.0 л | 233 л.с. | 450 H*m | 6,8 сек. | 245 км/ч | V6 |
Эти два двигателя обладают достаточной динамикой и хорошей экономичностью. При покупке турбированного двигателя нужно проверить турбину.Что касается 1,6 он слишком слаб для такого автомобиля, а другие потребляют много топлива и TFSI далеко не лучший выбор.
Трансмиссия
Трансмиссий тоже хватает для выбора Вы можете выбрать 6 ступенчатую механику, автомат и вариатор. Лучше всего будет выбрать конечно же механику она редко ломается и долго служит. Привод у этого audi a4 b7 передний и полный всеми хорошо знакомая система Quattro:)
Подвеска у audi a4 b7 многорычажная независимая как спереди так и сзади. Тормоза сзади и спереди дисковые, а спереди еще и вентилируемые.
Что выбрать
Выбрать лучше всего автомобиль либо с 1,8 (163 л.с) либо атмосферный 2 (130 л.с) на механике в этих двух вариантах будет меньше денежных затрат и проблем. При выборе турбированных двигателей лучше т.к как оригинальная стоит около 100 тыс.руб, не оригинальная вдвое дешевле. В продаже больше audi a4 b7 с вариатором CVT, с ним тоже можно брать
автомобиль не опасаясь, но все же лучше проверить его перед покупкой.
Никто не спорит с тем, что кузов и агрегатная база А4 в кузове 8Е были весьма прогрессивными и имели хороший запас по модернизации. Но, к сожалению, электроника на рубеже веков старела не быстро, а очень быстро. Прогрессировали системы управления двигателями, системы стабилизации, рулевого управления, круиз-контроля, освещения и пассивной безопасности. А прогресс в различных сервисных функциях климат-контроля, мультимедиа и навигации, систем улучшения обзора и других вообще несся сломя голову – в этой области встроенные системы устаревали уже через год-другой после выхода новой машины в свет. В такой ситуации инженеры Audi решились на глобальную переработку конструкции, вряд ли менее трудоемкую, чем проектирование машины заново, но оставили нетронутой основу конструкции. Моторы же прошли модернизацию в связи с внедрением экологических норм Евро-4, но при этом, в основном, остались теми же по конструкции.
На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
Каркас кузова, трансмиссия и подвески тут тоже остались те же, что были у предшественницы. Механические коробки передач менять не стали – от добра добра не ищут. Довели до ума вариатор, который на прошлой модели вызывал массовые нарекания, на полноприводных машинах поставили новые автоматы ZF, перешли на более прогрессивную шестиступенчатую АКПП ZF 6HP19. Почти все остальные элементы трансмиссии изменились очень мало, как и подвески. Машины первых годов выпуска и с совпадающими двигателями вообще имеют те же компоненты, что и у прошлой «четверки», кроме некоторых, отвечающих за настройку управляемости. И такой подход оказался очень неплох: проверенные временем и доработанные компоненты на новой машине относятся к числу наиболее надежных и беспроблемных. И, кстати, не смотрите на сравнительно малый срок выпуска модели – после окончания выпуска под маркой Audi в 2008 году машина продавалась как Seat Exeo до 2013 года, правда, в упрощенных комплектациях. Производство было полностью передано в Испанию, при этом машину лишили автоматических коробок передач и моторов мощнее 2,0Т. Кстати, многие запчасти Seat подойдут на Audi, а цена на них часто немного ниже.
На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Общие компоновочные проблемы без изменений перекочевали с предшественника . Но в общем машину можно считать весьма удачной. Сложные и дорогие подвески к выходу В7 уже не имели особых проблем с ходимостью и проблемой не являлись. Электронная начинка стала сложнее и дороже, но общее количество проблем с ней почти не увеличилось. Даже вариатор к выходу этого поколения А4 уже был отлажен и к концу выпуска модели мог считаться одной из самых беспроблемных АКПП этой марки, особенно на фоне начинающихся проблем с коробками DSG у Passat и других машин концерна с поперечно расположенным двигателем. Ну а теперь поговорим о особенностях машины подробнее.
Двигатели
Моторы 1,6, 1,8Т и 2,0 MPI тут такие же, как и на предшественнике. А вот появившийся двигатель 2,0 TFSI, мощностью 170-220 л.с., тут новый. Его можно было встретить на машинах в старом кузове последнего года выпуска, но их число крайне мало. На В7 же это уже один из самых распространенных двигателей. Переход на непосредственный впрыск с турбонаддувом позволил немного поднять мощность и крутящий момент в сравнении с 1,8Т, но зато машина получила весь комплект проблем моторов 2,0 FSI в виде капризной и дорогой аппаратуры впрыска, очень ненадежной поршневой с постоянно закоксованными поршневыми кольцами, забитой вентиляции картера и проблемы прошивок. С прошивками разобрались достаточно быстро, а вот остальные беды никто решать особо не спешил. После нескольких замен поршневой моторы стали не так охочи до масла, вентиляцию картера тоже сменили, и к концу выпуска модели мотор уже казался эталоном надежности на фоне новичков. Зато у двигателей оказался высочайший потенциал по форсированию, недаром этот мотор ставили на Golf R даже после того, как эту линейку двигателей уже сняли с производства. Новый 3,2 FSI мощностью 255 л.с. ничуть не лучше турбонаддувных по надежности, в этом поколении с моторами марки вообще не повезло. Тут и «масложор», и перегревы, и отказы системы питания. Но самым неприятным оказался сюрприз с поршневой группой этого алюсилового двигателя и проблемы с цепью в приводе ГРМ. Цилиндры тут алюсиловые, а значит, повредить их легко. А из-за просчета в конструкции поршневой группы и обилия нагара «задирает» такие моторы регулярно. О методах ремонта такой техники , и поверьте, там нет недорогих способов, как и нет шансов на долгую жизнь такого проблемного мотора.Под конец существования модели на рынке проводилась отзывная кампания: в попытке уменьшить «отвал» моторов меняли термостат на менее горячий. Эффективность этой меры оказалась небольшой, но все же это может помочь моторам, эксплуатирующимся, в основном, в городских условиях. В остальном же можно посоветовать чаще менять масло, использовать эстеровые и ПАО композиции, почаще менять воздушные фильтры. И двигатель 4,2 тут новый – в отличие от моторов серий ASG/AQJ/ANK сюда поставили совершенно новые BBK/BNS. Их цепной механизм ГРМ выглядит как произведение искусства, масса меньше 200 кг, высочайшая мощность, но... Но брать Audi S4 или RS4 не стоит: все проблемы 3,2 FSI есть и тут, к тому же блок цилиндров оказался откровенно слаб.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
К счастью, покупатели RS обычно готовы к малому ресурсу и дороговизне обслуживания такой «зажигалки», чего нельзя сказать о владельцах огромного топового кроссовера Q7, на который эти моторы тоже устанавливали. Пожалуй, это одна из самых короткоживущих серий двигателей немецкого концерна – модернизировать там оказалось просто нечего, и через три года посла анонса выпуск машин с этими двигателями просто свернули.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Если вам нужна высокая мощность, то ваш выбор – тюнинг 2,0 TFSI или даже 1,8Т, а если хочется «из коробки» – то прошлая S4, выпуска до 2004 года или следующая, после 2008. Обратите внимание, с какими сервисными интервалами эксплуатировали машину. Если владелец искренне считал, что LongLife дает возможность не менять масло на протяжении 15-20 тысяч километров, то состояние даже 1,8Т и атмосферных 2,0 будет очень плохим, а последующие ремонты – дорогими. Дизельные моторы мало изменились: тут ровно те же 1,9 TDI и 2,0, что стояли на , и других. 2,7 и 3,0 дизель тоже считаются удачными двигателями. К числу основных проблем можно отнести дорогие пьезофорсунки с ограниченным ресурсом и склонностью к протечкам топлива, что может привести к расплавлению поршня, например. Еще у мотора сложный механизм ГРМ с несколькими натяжителями, он может неожиданно подвести в самый неподходящий момент и крайне дорог в ремонте. Помимо «традиционных» дизельных проблем с топливной аппаратурой и EGR стоит помнить о плохой смазке распредвала на 2,0 TDI с насос-форсунками. У моторов 2,5 TDI проблем с форсунками нет, но менее хлопотным от этого он не является. Более старая конструкция часто радует проблемами с давлением смазки и даже проблемами поршневой группы.
Трансмиссии
Как и на прошлой А4, механические коробки передач хлопот не доставляют, как и сама трансмиссия в целом. Даже полноприводные Quattro не менее надежны, ведь тут нет муфт и прочей трансмиссионной электроники. Вариаторы тоже весьма стойки, хотя и имеют ограниченный ресурс цепи (порядка 100-150 тысяч километров) и потребуют дорогостоящего ремонта в случае, если их не заменить вовремя или повредить ведущие конусы буксировкой машины. Еще вариаторы не любят резкого стиля движения и грязного масла и могут обойтись очень недешево, если эксплуатировать их неправильно. Зато при аккуратной эксплуатации и замене цепи в срок они могут пройти все 300 и больше тысяч километров пробега, не досаждая мелкими проблемами. На полноприводные версии Quattro устанавливалась новая шестиступенчатая АКПП ZF 6HP19. «Новая» тут – вовсе не синоним «лучшая». Специалисты отмечают меньший ресурс втулок коробки, гидротрансформатора, фрикционов, соленоидов и гидроблока. Виной тому попытка приблизиться по экономичности и четкости работы к коробкам DSG и куда более жесткие настройки электронной части. А значит, куда большие ударные нагрузки, проскальзывания фрикционов даже в стандартном режиме работы и большая тепловая нагрузка. Блок гидравлики и электроники тут окончательно оформился в «мехатроник» с очень плотной компоновкой, но все еще поддающийся ремонту. Для владельцев все это означает, что коробка передач на машине, эксплуатировавшейся с прицепом или просто у «гонщика» будет уже в предынфарктном состоянии и может потребовать дорогостоящего ремонта даже при пробегах «чуть за 100». Впрочем, даже у машин, эксплуатирующихся спокойно, при пробегах ближе к 150-200 тысячам километров ремонт будет подешевле, но тоже серьезный – как минимум с ремонтом ГДТ и переборкой самой коробки для замены изношенных втулок и соленоидов VFS.К сожалению, в этом поколении машин вариатор оказался крепче «классического автомата». Во многом этому поспособствовала еще и сервисная политика Audi – ведь официально масло в автоматических коробках не менялось, а вместо обычной АТФ производитель разрешал лить лишь крайне дорогое фирменное масло, стоимость которого отбивала охоту всяких сервисных процедур. Разумеется, на самом деле масло туда можно лить то же, что и в другие автоматы ZF, и вовсе не нужно покупать «фирменное» по 3 тысячи рублей за литр. Кстати, эти АКПП на BMW проявили себя несколько лучше – в том числе, возможно, за счет обязательной замены жидкостей.