Бмв е39 на дросселях от м5. Обзор всех поколений БМВ М5: спортивный бизнес. Отличие рестайлинга от дорейстайлинга

Однако продать M5 не удалось: стояли посткризисные времена. Машина была куплена в июле 2008 года за 999 500 рублей, а летом 2010-го ее продавали всего за 680 000 рублей, но звонки были только от пустословов. Объявление повисело три месяца, и Ростислав понял, что ничего не оставалось, кроме как отбросить все сомнения и жалость к идеалу и все-таки сделать корч именно из нее. У M5 хороший мотор, крепкая трансмиссия – казалось бы, что еще нужно для дрифта?

Начало корчестроения

Ростислав вытащил весь салон, разобрал автомобиль до состояния кастрюли, вварил каркас безопасности, поставил ковши, спортивные ремни, внедрил блокировку Cusco в задний редуктор, винты KW Variant 3, полный выхлоп Supersprint, гидроручник и попробовал подрифтить на площадке. Получалось не очень: не хватало выворота передних колес. Оказалось, это громадная проблема, так как у M5 нет рулевой рейки, а стоит рулевая машинка, и каких-то вариантов для доработки просто не было ни на рынке, ни на просторах интернета. Поэтому пришлось отвезти машину в Ригу к ребятам из HGK Motorsport, которые согласились разработать и внедрить свой вариант передней подвески для увеличения выворота колес, да и в целом немного затюнить BMW. Решили изменить кое-что по двигателю (в частности, удалить «Ваносы»), подвеске, тормозам и облегчить кузов за счет установки пластиковых дверей, бамперов, капота, крышки багажника и даже крыши, так как в стоке M5 весит почти 1 800 кг, а это очень и очень много.

Было выпущено 3 версии спортивного седана BMW M5 iii E39.

10490 машин произведено для рынков Европы. Из них 7895 были LHD (руль левосторонний) и 2595 – RHD. Седаны выпускались 4.5 года, с осени 1998г. по лето 2003. 9992 модели с левым рулем были предназначены для североамериканского рынка. Их производство началось в 1999 и прекратилось в 2003.

В автомобилях для Европы и С. Америки особых отличий в описание не было, если исключить небольшие механические различия. Примером может служить наличие на «американских» моделях M5 E39 катализаторов (различия требований по выбросу) выхлопных газов на силовых агрегатах.

Электроника

В данной серии автомобиль впервые оснащался системой DSC (контролирование динамической стабилизации). В неё входили системы, контролирующие курсовую устойчивость (ASC) и регулировку тягового усилия. Тест драйв BMW M5 E39 показал, что они помогали корректировать поворачиваемость шасси.

Добавим сюда еще и систему ABS.

Технические характеристики

Теперь посмотрим, какие у БМВ М5 Е39 технические характеристики.

На М5 Е39 стоял 400-сильный, атмосферный V-образный, восьмицилиндровый агрегат , имеющий объем 4.9 л. и алюминиевый блок цилиндров. Впуск воздуха с двойной системой увеличил мощность мотора БМВ М5 Е39. Дроссельная заслонка получила электронное, а сам агрегат – цифровое управление MSS 52 Матроник от Симменс.

Двигатель БМВ М5 Е39 комбинировал с 6-передаточной МКПП «Getrag».

Спортивный автомобиль мог достигать «сотни» за 5.3 сек. Предельная скорость трехобъемника достигала 250 км/ч (без ограничителя – 300). Расход топлива в городе/на трассе/в смешанном цикле составляет 21.2/9.8/13.9 л.

Размер топливного бака – 70 л.

Машина оснащалась двумя подвесками: фронтальной независимой (Макферсон) на двойных рычагах и кормовой многорычажкой. Руль имел гидроусилитель. Все шасси комплектовались дисковыми тормозами (фронтальные – еще и вентилируемые) с системой АБС.

Вот такие у БМВ М5 Е39 характеристики.

Отличие рестайлинга от дорейстайлинга

В 2001 г. состоялся рестайлинг спорткара. Однако серьезных механических изменений после обновления не было.

В список оборудования BMW M5 E39 2003 были добавлены:

• Новая оптика (изменился дизайн);
• Датчик Park Distance Control. Его монтировали на фронтальный бампер;
• Трехспицевый руль;
• Датчик для климат контроля в авторежиме;
• Навигация;
• Аудиосистема с дисплеем в 6,5-дюймов;
• Подушки безопасности сзади. Они защищают головы пассажиров;
• Опция - аудио система с 2-мя саббуферами и спецдинамиками.

В следующие два года обновилась DVD-навигационная система и появилась новая кузовная окраска.

На заводе в Дингольфинге, за пределами Мюнхена.

Вариант универсала M5 E39 Touring имел окраску Titanium Silver и черный кожаный эксклюзивный салон. Автомобиль был создан в одном экземпляре как прототип, отдел BMW M решили не производить автомобиль из-за финансовых соображений.

БМВ М5 Е39 был произведен в трех версиях, две европейские спецификации с расположением рулевого колеса с левой и правой стороны, и одна версия североамериканской модификации.

Европейской спецификации с рулевым колесом с левой стороны (LHD) было выпущено 7895 автомобилей в период с октября 1998 по июнь 2003 года, в этот же период были выпущены автомобили с правым расположением руля (RHD) для Европы в количестве 2595 автомобилей.

Североамериканская модель (LHD) производилась с 1999 по июнь 2003 года. Всего было выпущено 9992 автомобилей.

Помимо незначительных механических различий между европейской и североамериканской спецификации, необходимых для удовлетворения конкретных требований выбросов для каждого рынка (например позиционирование катализаторов выхлопных газов на двигателях на моделях североамериканской спецификации), М5 E39 по существу ничем не отличается.

Дизайн

Внешне, передняя часть автомобиля отличается от серийного E39 решеткой радиатора с широкой хромированной отделкой вокруг решетки, уникальным передним спойлером M-Technic, а также прозрачным стеклом на сигнале поворота.

Стандартные оконные проемы в M5 Е39 имеют хромированную отделку, но в большинстве она покрыта черным глянцем Shadowline.

Задняя часть имеет небольшой спойлер на крышке багажника в цвете кузова (устанавливался опционально), а так же уникальный задний бампер с диффузором, который включает в себя две пары двойной выхлопной трубы.

На автомобиль устанавливались электрические зеркала заднего вида специально разработанные для автомобилей , и шильдик «M5», который украшал внешность автомобиля охарактеризовывая характер автомобиля (по запросу он мог быть убран).

Салон

Интерьер M5 изготовлялся из высококачественных материалов и в отличии от серийных имел различные виды кожаной обивки, отделки салона деревом, люка с электроприводом (стандартным для моделей североамериканского рынка), бортовую навигацию (так же стандартной для североамериканских версий), парк-троник и задние боковые подушки безопасности (стандарт в моделях для Северной Америки с сентября 2002 года).

Салон автомобиля так же был наделен спортивными сидениями с подогревом, регулируемым поясничным подпором и трех-позиционной памятью. Стиль обивки предлагался «Спорт» и «Эксклюзив», но позднее переименованный в «Люкс» для североамериканского рынка.

В трех-спицевое рулевое колесо на верхних спицах были интегрированы кнопки управления аудиосистемой и круиз-контролем, а сам руль обшит трехцветными нитками, и по дизайну (модельный ряд выпускаемый по август 2000 года) напоминает рулевое колесо, которое предлагалось в некоторых моделях , и E39 5 серии, но оно имеет меньший диаметр — 375 мм вместо 385 мм.

Рулевое колесо на более поздних версиях (модельный ряд выпускаемый с сентября 2000 года) совпадает с рулевым колесом, который используется в и отличается немного спицами и толстым ободом.

Также уникально для M5 E39 является панель приборов со специальным обрамлением из алюминия, красными стрелками, спидометр с логотипом «M» и отметкой в 300 км/час (или 180 миль/час), датчик температуры масла в нижней части тахометра и светодиодные переменные сигналы, которые гасятся сразу же как двигатель доходит до нормальной рабочей температуры.

БМВ М5 так же оснащена подставкой для ног, для водителя, на специальных порогах дверей нанесен логотип «M5», а на освещенной рукоятке рычага переключения передач нанесен логотип «М».

Комплектация

В отличие от двух предыдущих версий M5, E39-я версия была очень хорошо оборудована на всех рынках и включала в себя большую часть функции в качестве стандартного оборудования, включая ксеноновые фары, омыватели фар, подогрев передних сидений с трехпозиционной памятью для водителя, автоматический климат-контроль, круиз-контроль, расширенный бортовой компьютер и премиум аудио-систему.

Это поколение стал первым в M серии с функцией контроля динамической стабилизации (DSC), которая включает в себя автоматический контроль курсовой устойчивости (ASC), систему регулирования тягового усилия, которое может применяться также на любом колесе для того, чтобы помочь исправить недостаточную или избыточную поворачиваемость.

Автомобиль оснащен вентилируемыми дисковыми тормозами, 13,6-дюймов в диаметре спереди и 12,9-дюймов сзади. Система ABS устанавливалась в стандартной комплектации.

Все M5-е оснащены исключительно 18-дюймовыми литыми дисками, 8×18-дюймовые передние и 9.5×18 дюймовые задние. Эти диски «одевались» на шины 245/40ZR18 спереди и 275/35ZR18 сзади.

Двигатель

Мотор хоть и основаны на базовой архитектуре 4,4-литрового M62, который устанавливался на , но был широко изменен. Был увеличен объем, добавлено индивидуальное электронное управление дроссельных заслонок для каждого цилиндра, цифровая система управления двигателем — Siemens MSS 52 Motronic и двойная система впуска воздуха, что прибавило мощности.

Динамика

Максимальная скорость М5 Е39 без ограничителя ∼ 300 км/час

Разгон с 0 до 200 км/час — 16,9 секунд

Коробка передач

На M5 E39 устанавливалась 6-ступенчатая механическая трансмиссия Getrag Type D () с передаточными соотношениями 4.23 (1), 2,53 (2), 1,67 (3), 1,23 (4), 1,00 (5), 0.83 (6).

Хоть эта же коробка передач (с тем же соотношением) также была установлена на 540i, на версии M5 она имеет специальное сцепление, чтобы справиться с дополнительным крутящим моментом силового агрегата, а задний дифференциал использует более короткое соотношение — 3.15:1.

Подвеска

Передняя — стойки Макферсон, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя — многорычажная, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости.

Размеры

Рестайлинг

За все время производства в M5 не было никаких серьезных механических изменений, лишь в 2001 году было добавлено некоторое изменение в оборудовании, а именно пересмотренный дизайн фар, добавлен датчик Park Distance Control на переднем бампере, установлен толстый трехспицевый руль о котором писалось выше, датчик для стандартного автоматического климат-контроля, навигация и аудио устройство с 6,5-дюймовый монитором, добавлены задние подушки безопасности для защиты головы, стала доступна аудио система с специальными динамиками и двумя сабвуферами.

В течение двух следующих лет была добавлена новая окраска кузова и обновлена DVD-навигационная система.

Следующим автомобилем в M5-й серии стала модель (седан) и (универсал).

Тест-драйв BMW M5 E39

Видео BMW M5 E39 Sedan

BMW E39 M5 показала свою красу публике в 1998 году и этот шедевр продолжал выпускаться до 2003 года. За это время было выпущено немногим больше 20 тыс.экземпляров. Выпускались и леворульные версии и праворульные.

Внешне BMW E39 M5 выглядит более стремительнее чем обычная . Еще большую агрессивность также добавляют более широкие шины и большие диски. Более брутальнее этот автомобиль делает новый выхлоп, на этой версии сзади 4 патрубка изготовленных из нержавеющей стали, звук стал более приятным и басистым.

Двигатель BMW E39 M5

Этот мотор BMW был построен на базе мотора М62 , только он претерпел изменения, одним из таких изменений которое позволило прибавить мощности мотору это увеличение степени сжатия. Также был увеличен диаметр цилиндра. Двигатель BMW E39 M5 это V8 имеющий объем 4,9 литра, мощность 400 л.с и крутящий момент 500 Н/м. Двигатель легко крутиться до 7000 оборотов и более и при этом он обладает отличной тягой с низов.

Этот автомобиль преодолевает сотню меньше чем за 5,5 сек, такого запаса вполне достаточно для того чтобы ездить постоянно со скоростью 200 км/ч и при этом обгонять. Двигатель имеет высокую степень сжатия где то 11, для этого автомобиля рекомендуется 98 бензин. Расход топлива в городе при спокойной езде 16-18 литров, если гонять то дойдет и до 30. Расход масла до 1 л на 1000 км это нормально даже для исправного двигателя.

Возможные неисправности :

1) Проблемы могут возникнуть в следствии перегрева, поскольку машина уже не новая и детали уже изношены, например со временем может износиться бачок охлаждающей жидкости. Это может быть причиной перегрева, так что можно его заменить после покупки автомобиля.

2) К пробегу 200 тыс.км возможно придется поменять VANOS.

3) Проблему может еще создать генератор с водяным охлаждением, так как его сложно заменить и нельзя починить, придется покупать другой.

4) Слишком большой жор масла может быть вызван износом маслосьемных колпачков.

Ресурс этого мотора составляет более 300 тыс.км, но нужно заливать качественное масло и следить за его уровнем не забывая подливать.

Коробка передач

Этот автомобиль оснащался только 6 ступенчатой механической коробкой передач, что очень хорошо в плане надежности. Отсутствие альтернативы идет на пользу. Кулиса коробки имеет короткий ход, что позволяет без труда втыкать передачи, коробка работает очень мягко и плавно. Но вот сцепление здесь выступает в роли расходника, так что на него придется раскошелиться около 30 тыс.руб в месте с работой.

Салон и внутреннее оснащение

Внутри, как и в обычной версии качественные материалы отделки, также имеется ее разнообразие, она может иметь как декоративные вставки из дерева, так и из алюминия. В качестве дополнительного оснащения добавились задние подушки безопасности,навигационная система и 6,8 дюймовый экран. Эти опции есть и в обычных версиях с полной комплектации, но тут они по умолчанию.

Садясь в салон можно сразу найти два отличия, первое это то, что спидометр имеет разметку до 300 км/ч и букву М на приборной панели. Второе это букву М на ручке КПП которая подсвечивается красным цветом.

Кроме того имеется подогрев руля и массаж сидений. Внутри очень хорошая шумоизоляция. В М версии использовались материалы отделки очень высокого качества, еще более лучшему чем у обычных версии, поэтому несмотря на более чем 15 летний возраст, салон может быть в достойном состоянии. Автомобиль обладает хорошим освещением, фары светят очень хорошо ночью, что позволит ездить безопасно даже по неосвещенным улицам на высоких скоростях.

Подвеска и тормоза

Подвеска отлично держит дорогу не хуже поезда идущего по рельсам, при этом хорошо гасит неровности и ямы. Но по ямам лучше не летать, а то каждый год придется перебирать подвеску, а это не дешево. Тормоза все дисковые и вентилируемые.

Обслуживание

Фары 2 штуки 25-30 тыс.руб

Задние стоийки стабилизатора 2-3 тыс

Противотуманки 1 шт- 5-7 тыс

Заменить свечи обойдется 5-8 тыс

Сцепление 25-30 тыс

Тюнинг двигателя

Если кому то стандартной мощности мало, можно сделать погорячее, для этого есть разные способы, но начнем по порядку.

1) Фильтр нулевого сопротивления он позволит лучше дышать мотору, но толку от него без дополнительного тюнинга не так уж и много, поэтому лучше использовать его в комплексе с турбированием. Цена на такие фильтры 2-3 тыс.руб.

2) Установка турбокомпрессора может прибавить мощности более 150 л.с, но цена хорошего компрессора от 150-200 тыс.руб, можно конечно и найти дешевле, но эффекта будет меньше.

3) Чип тюнинг также может прибавить мощности 20-30 л.с, но больше толку все же будет совместить этот метод с турбированием.

Используя эти 3 способа Вы можете поднять мощность на 150-200 л.с, при этом затратив около 150- 200 тыс.руб.

Настало время подвести Итог

Плюсы:

Комфортный

Безопасный

Имеет хороший запас мощности

Качественный

Надежный

Имеет потенциал для тюнинга

Функциональный

Минусы:

Дороже обслуживание чем у обычной версии

Угоняемый

Налог

Автомобиль отлично подходит для любителей быстрой езды и для тех, кто хочет быть всегда первым! Этот автомобиль имеет все необходимое для этого. При этом автомобиль сочетает комфорт и изысканное качество.

Цена на этот автомобиль начинается от 500 — 1 млн.руб и даже более. Если Вы являетесь фанатом этого автомобиля и расстояние для Вас не преграда, то можно купить автомобиль и в Германии, правда обойдется дороже, но будет в более лучшем состоянии, успехов в поисках этого замечательного автомобиля.

К середине девяностых годов смотрелись неплохо на фоне конкурентов, но и недостатков хватало. Подчеркнуто спортивный характер, жестковатые подвески и тесноватый салон. К тому же стилистически они стали устаревать, оставшись важным, но промежуточным этапом между классическим «акульим носом» Поля Брака и более свежим фирменным стилем от Джоджи Нагашима, получившим путевку в жизнь с третьей серии в кузове Е36.

Развитие средств проектирования заметно ускорило обновления модельной линейки машин, и BMW воспользовалась этим по полной программе, заодно расширив модельный ряд и гамму двигателей и комплектаций. В общем, когда в 1995 году пришла пора обновить пятую серию, от старой модели не осталось вообще ничего, кроме каких-то второстепенных узлов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5

Моторы были новые, хотя и конструктивно очень похожие на двигатели предшественника. Новыми были и АКПП, и подвески, и кузов. Многие автожурналисты тех лет недоумевали, так ли необходимо было менять совершенное шасси E34 на что-то кардинально другое, если по большому счету оно оставалось одним из самых лучших и драйверских? Но лучшее – враг хорошего, в немецком его смысле, и хорошее было безжалостно сметено с дороги прогресса. Как показала история, не зря. Многие до сих пор считают серию «пятерок» Е39 лучшей в новейшей истории по соотношению качества, драйва и надежности. Время их ушло, но таких машин немало на вторичном рынке, и они выглядят все еще очень аппетитно со всех точек зрения. Не слишком старые, уже не очень престижные, но все еще вполне современные и комфортные, да и харизмы у них хватает. И если вам интересна эта машина, то читайте дальше.

Техника

Середина девяностых – это самый расцвет немецкой школы автомобилестроения, и Е39 отлично это демонстрирует. Кузов снаружи не сильно больше чем у предка, но внутри – простор. И шик заодно! Материалы отделки стали еще лучше, количество комплектаций увеличилось, появилось множество опций и великолепных вариантов отделки, а вот совсем дешевые комплектации потихоньку сошли на нет.

Подвески обзавелись алюминиевыми рычагами, задняя подвеска – традиционная многорычажка, а не оригинальный «эрзац» как на 34-й серии. В передней подвеске применены гидронаполненные шарниры, часто неверно называемые плавающими сайлентблоками. В электросистеме применили новшество – особо тихий генератор с водяным охлаждением, ставший проклятием для вторых и третьих владельцев. АКПП – еще более современные, а моторы – рядные «шестерки» и V8. От маленьких бензиновых «четверок» временно отказались, к тому же «шестерки» стали мощнее, «минимальный» мотор имел мощность 150 л.с, до 98 года, а после – уже 157 сил. Начиная с 2001 года у модели 520i рабочий объем увеличили до 2,2 литра и мощность до 170 л.с. Зато впридачу к шестицилиндровым 2,5 появились еще 2,8 и 3,0 версии двигателей. V8 мощнее не стали, на версии 540i все так же устанавливали мотор с магической цифрой мощности 286 л.с. Cтолько же имела изначально М3 в кузове Е36, столько развивал V8 серии М60 под капотом Е34, и эту же мощность имели два разных мотора М62 под капотом героя сегодняшнего рассказа.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Cпортивная версия М5 сменила под капотом рядную «шестерку» на совершенно новый V8 мощностью все 400 л.с. Расширилась и гамма дизелей: младший четырехцилиндровый мотор на 520d имел мощность в 136 л.с. – почти столько же, сколько топовый дизель у предшественника, а более мощные 525tds, 520d и 530d могли похвастаться моторами мощностью 143, 163 и все 193 л.с., соответственно. Рулевое управление стало реечным, отправив на покой рулевой редуктор (оговорюсь, что на полноприводной 525iX Е34 рейка уже была, хотя машин таких было мало). Все эти факторы, а также применение нового поколения электроники для управления системами безопасности наделило машину отличным сочетанием комфорта и управляемости. Причем приятная острота управления не шла вразрез с безопасностью в руках неопытных водителей, но и не заставляла морщиться настоящих драйверов из-за жестких «электронных ошейников».

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Серия моторов М50, которая так полюбилась покупателям прошлой «пятерки», была безжалостно заменена на самую прогрессивную на тот момент схему с цельноалюминиевым блоком и никасиловым покрытием цилиндров, условно вечным. Смена чугуна на алюминий давала минимум полтора десятка килограмм разницы в массе, а еще сулила быстрый прогрев мотора. Во многом двигатели очень похожи – особенности компоновки, размерность и габариты, особенно у первых версий. Кстати, поначалу на машину ставили термоаккумулятор для ускорения прогрева, но сейчас такая опция вряд ли у кого-то сохранилась. О проблемах никасиловых блоков, особенностях технологии и о том, . Впрочем, применительно к модели Е39 нужно лишь знать, что поначалу моторы были с никасиловым покрытием цилиндров, но на рынке США и Канады эти моторы не выдерживали местного бензина, и тогда была применена технология с тонкостенными чугунными гильзами – мотор остался тем же самым. При ремонтах, выполняемых заводскими методами, блок тоже заменялся на блок с чугунными гильзами. Какая конкретно технология применена в поршневой группе мотора можно выяснить только проверкой номера блока и осмотром – часто блоки гильзовали незаводскими методами. Но в любом случае агрегаты этой серии весьма надежны, причем более старые модели проще и считаются чуть более надежными, чем более поздние серии. На Е39 встречаются следующие представители серии. Мотор M52B20 устанавливался на модель 520i до 1998 года, когда его заменили на более прогрессивный M52TUB20, у которого фазовращатели применили на только на впускном, но и на выпускном распредвале. Такая система изменения фаз ГРМ получила название Double VANOS, а мощность поднялась со 150 до 157 л.с.

На фото: под капотом BMW 540i Sedan

Моторами этой же серии, но большего рабочего объема оснащались и модели 523i до 2000 года. До 98-го – M52B25, а с 98-го по 2000-й – M52TUB25, мощностью 174 и 170 л.с., соответственно (нет-нет, я ничего не напутал, мощность снизилась!). На 528i устанавливали M52B28 и M52TUB28, по 193 л.с. каждый. После рестайлинга модели в 2001 году серию М52 сменила М54. Эта серия двигателей является развитием моторов М52, но оснащалась только чугунными гильзами, получила новый впуск, новую систему зажигания и новую поршневую группу. 520i получила мотор M54B22 мощностью уже 170 л.с и объемом 2,2 литра. Модель 525i – M54B25, а 530i – M54B30, мощностью 192 и 231 л.с. К сожалению, новая конструкция поршневой группы и более высокая температура термостатирования делают эти моторы менее ресурсными, чем их предшественники. Кольца часто залегают и изнашиваются при пробегах до 200 тысяч километров, а сам двигатель стал очень уж охочим до масла. К тому же присутствуют проблемы с помпой – с завода устанавливали помпу с пластиковой крыльчаткой, а не с керамической, с впускным коллектором. Но опять же, несмотря на более низкий ресурс и несколько типичных неисправностей, мотор считается весьма надежным, особенно на фоне более новой N-серии .

На фото: под капотом BMW M5 (E39)

Моторы V8 представлены серией М62 – по сути, улучшенной версией М60. Немного вырос рабочий объем, а с ним и крутящий момент. Мощность осталась примерно в тех же пределах. Моторы M62B35, M62TUB35 M62B44 и M62TUB44 ставили на модели 535i и 540i до самого конца выпуска модели. В целом моторы крайне надежны, но сказывается высокая термонагруженность двигателя, часто возникают проблемы с резиновыми элементами – сальниками, демпферами и особенно с маслосъемными колпачками. Слабое место всех моторов – система охлаждения. Как и , возможных проблем можно ждать откуда угодно, от банального загрязнения радиаторов до поломки привода вентилятора мотора или утери антифриза из-за протечек или через крышку бачка. Датчики и электрика пока относительно надежны, но на машинах первых выпусков уже начинаются поломки из-за разрушения подкапотной проводки. Еще одной бедой являются утечки масла из-за проблем с резиной многочисленных трубочек охлаждения масла и вентиляции картера. Самое банальное – это течь через сальники, но стоит проверить и выход на масляный радиатор и крышки мотора. И не забывайте про контроль герметичности впускного тракта: пластик тут слабоват и трескается, а песок и пыль на впуске способны загубить даже никасиловый блок ранних М52, не говоря уже о чугунных гильзах. Система Double VANOS обычно требует замены целиком при пробегах более 150-200 тысяч километров, при выборе старой машины это может оказаться существенным. На первых моторах М52 ресурс системы заметно выше, при аккуратном обращении и качественном масле она может протянуть и за полмиллиона километров, а там проблем с мотором хватит и без нее. И о масле. Если мотор расходует масло, и владелец льет «на долив» абы что, то это верный признак того, что мотору предстоит крайне дорогой ремонт. Износ всех узлов гарантирован – просто заменой поршней и поршневых колец отделаться не получится. Все моторы крайне технологичны и требуют высокой культуры обслуживания, чистого масла и своевременной его замены. Причем применение маловязких масел (в случае с BMW это даже масла SAE30, почти стандартные сейчас) крайне не рекомендуется, особенно на двигателях с большим пробегом. Это может повлечь за собой многочисленные проблемы с работой ГРМ, да и риски повреждения коленвала и поршневых пальцев возрастают, хотя моторы и не турбированы.

Трансмиссии

Уже в середине 90-х BMW осталась одной из немногих компаний, предлагающих сочетание мощных моторов и механических коробок передач. И как раз с «механикой» проблем особых не бывает – разве что двухмассовый маховик стоит очень недешево. И если он не рассыпался и не перегрет, то лучше его отремонтировать, чем менять. Вот с АКПП все чуть сложнее. Тут устанавливались основном коробки ZF серии 5HP24, одни из самых прогрессивных на тот момент. Но на ряде машин может встретиться и американская GM5L40E, теоретически более крепкая, но доставляющая куда больше хлопот. Что касается ZF, то тут типичные проблемы – это перегрев, износ с последующими проблемами гидравлики и конструктивный недостаток – износ пакета сцепления А, что характерно для моторов V8 и дизелей. При загрязнении масла часто разбивает еще и подшипник фрикционов группы В. Более дешевые проблемы связаны с заметной соленоидов, датчиков и прочего. Общий ресурс коробки до первого ремонта при условии своевременной замены расходных материалов – не менее 250 тысяч километров, так что можно считать, что большая часть машин ремонт АКПП уже прошла.

Стоимость работы с заменой фильтра, накладок ГТД и типичными проблемами составляет не менее 18-30 тысяч рублей на запчасти, плюс стоимость работ. Обычно в сумме не менее ста тысяч. Поскольку коробка является одной из самых распространенных, то в ремонте она встречается часто, и ремонтируют ее хорошо. Запчасти тоже есть в наличии – в общем, не волнуйтесь, это не самая проблемная часть E39. Традиционно внимание стоит уделить и карданному валу, и его промежуточной опоре. В сборе он все же дороговат.

Ходовая часть

Традиционно самой неприятной проблемой для владельца является подвеска. Особенно если менять все только «после стука». Причин несколько: тут и высокая стоимость оригинальных запчастей, и затруднения с восстановлением алюминиевых рычагов и запрессовкой в них сайлентблоков (многие сервисы за это не берутся в принципе), и отсутствие недорогого и качественного оригинала. Как альтернатива – «цельнокитайские» стальные рычаги с сомнительной геометрией и под неоригинальные сайленты, но ведь BMW покупают ради управляемости и динамики, а характер машины после такой замены может непоправимо измениться к худшему. Традиционные слабые места – нижние поперечные рычаги и сайлентблоки передней реактивной тяги, плавающие сайлентблоки нижних поперечных рычагов задней подвески. Причем цена нижнего поперечного рычага в сборе зашкаливает за 20 тысяч рублей, а при затягивании с заменой сайлентблоков он точно потребует замены целиком, притом неоригинала просто не существует в природе.

Кузов

Железо особой коррозийной стойкостью не отличается. Как гласит пословица, «не битых БМВ не бывает», так что все зависит от того, как за кузовом ухаживали и как восстанавливали после аварий. Традиционные слабые места – это пороги, передние «полики» днища кузова, низы дверей и задние арки. Повреждения обычно не слишком серьезны даже на машинах в возрасте – сквозная коррозия встречается лишь на совсем запущенных экземплярах, но бороться с ней тяжело. Если не хватает пластиковых и алюминиевых элементов на днище, то риск коррозии возрастает многократно, и начнется она со швов.

Электрика

Проблемы электрической части многочисленны и разнообразны – это вам . Впрочем, и ощущения постоянных проблем не возникает – так, машина то и дело напоминает о себе. К счастью, глобальных бед, как с SBC у того же Мерседеса, тут нет. Все починят, где надо – заменят контакты и проводку. Если у мотора система управления Siemens, то лямбда тут титановая, с большой полосой регулирования и весьма недешевая. И причиной большого расхода топлива может быть замена ее на неподходящую «совместимую» – к сожалению, это очень распространенное явление. Повреждение датчика уровня топлива в баке может потребовать замену «стакана» в сборе. Тоже не самая дешевая процедура. Выгорают дисплеи борткомпьютера и климата, выходят из строя моторедукторы климат-контроля, в общем, в основном ничего глобального не сломается, но настроение и деньги на это уходят.