Здравствуйте братцы!) Без прелюдий, переходим к делу.)) Схожу с ума, не могу выбрать между Хаем и Expolorer! Вроде все как на ладони, ща по порядку: для начала я открыл и сравнил обе модели на страницах у официалов, мне стало все понятно "Expolorer лучше всех" и я решил (на 99%) брать Форда, конечно я позвонил всем своим знакомым, чтоб объявить им эту радостную новость (пусть позавидуют))))). Но вот хрень то какая - никто практически не знает что за авто та такое Ford Explorer 5, Я им объясняю......, 50% смотрят туда-же куда и я и говорят что это просто идеальный авто, 40% говорят мне, что Форд мягко говоря - не очень (в смысле, вообще, ломается часто), 10% советуют съездить на Тест. Кстати эти же 10% и 40% втирали мне про просто космическую надежность ToyotЫ. После всего этого я поехал на Test Drive. Для начала я заехал к "Янки", честно скажу, не хочу показаться каким то засланным агентом)))) мне там сразу не понравилось((. Девочка, конечно красивая, 5 баллов))) даже 6, НО консультант АЛЕКСАНДР, меня убил с первого выстрела...... (нельзя тут ругаться, а жаль) во первых это не такая уж и новая модель, чтоб покупатель знал больше продавца о ней, а во вторых он просто "изделие №2", у меня сложилось такое ощущение, что я пришел к ЦАРЮ на прием. Вальяжной походкой подойдя к нам (я был с братом) он всем своим взглядом ПОПЫТАЛСЯ дать мне понять что он здесь самый главный и без него здесь ничего не происходит))), затем он спросил -БУДУ ли я покупать эту машину, по моему тупому взгляду и взгляду Макса (Братика моего) он понял, что он не правильно сформулировал вопрос, но было уже поздно. Некорректность ПРОДАВЦА, это еще пол беды, он еще нихренра не шарит в этой машине......... После того как мы ему показали как регулируются педали и климат, он предложил мне тест-драйв)))) Я согласился на воскресение (через 4 дня)). Приехал на следующий день))) в надежде, что будет другой "Консультант", но нет, это тело опять курсирует на горизонте. Во первых он меня пытал минуты три - почему мол не позвонил и не предупредил, пришлось даже отмазываться))), во вторых мне пришлось писать себе самому доверенность))) (плюс ему один - он Типа отменил все его Царские дела и уделил мне немного внимания). В общем мы сели в не прогретый ФоРдддддд.......(Было -18) и решили поехать вдоль Москва реки. В конце концов мы проехали метров 150 (До Москва Реки), за которые я понял, что у Форда есть подогрев руля (тема кстати не плохая)) и сенсорные кнопки которые не нажать в перчатках(((... А поро самое главное (как он едет разгоняется, и т.д. и т.п.) я ни(XXX)ера не понял. Чувство было такое, что буксует сцепление (честно), не пробуксовок, ни льда, дорога нормальная (Асфальт), газ в тапке а реакции 0ль((Плавно когда нажимаешь, начинает разгоняться потихоньку. РАЗОЧАРОВАЛСЯ я..... в Форде. Не оправдал он моих ожиданий. Но я на нем точку еще не поставил, жду теста по МКАДу в Воскресенье, может там он всю свою мощь покажет (или совсем разочарует меня))((..... После Форда, мы поехали в Тойоту. Извините, но там совсем другой разговор. После того как открылись двери в помещение, нас встретила девушка (бегущая к нам спотыкаясь), но это в принципе не главное (как не главное ГЛАВНОЕ!!!) нас там встретили как Людей, Люди которые знают толк в маркетинге (хотя бы), сразу предложили - кофе, чай, чтоб согреться (приятно же), я уже был готов купить у них машину. Но девочкам (которые на 10 балов, по 10-и бальной шкале, которая в принципе изначально и была 10-и бальной))) обломал МЕНЕДЖЕР по продажам, этот человек просто молодец, ничего лишнего (Владислав его зовут), популярно пне объяснил по ВСЕМ тойотам которые были в зале, потом предложил тест, по заинтересовавшему меня Хаю. Тест прошел на УРА, я если честно не ожидал такого от ХАЯ, ПУууля по сравнению с Фордом (может лед и мороз мешал Форду, но в принципе шансы были равны). В общем пока плюсов больше у Хая и не из за обслуги по факту, не нравится мне Майкросовтовское присутствие в машинке совсем, глючить будет ОГоГо по любому (Да и не нужные эти функции в принципе)). Я пока за Хаи. Отговорите меня от HighlandeРА))))))!!

Большие вседорожники всегда воспользовались особенным спросом в 2-ух странах — США и Рф. Форд Explorer и Тоета Highlander — два ярчайших представителя крупногабаритных джипа и в этой статье мы решили сопоставить их по главным характеристикам. Кто вышел победителем из этой гонки — Форд Explorer либо Тоета Highlander? Ответ на этот вопрос вы и отыщите в нашем сравнительном обзоре.

Дизайн

Новое поколение Highlander представляет собой стопроцентно новейшую модель. Это касается не только лишь ходовых черт и конструкции, да и дизайна. Кузов автомобиля смотрится очень брутально, это реальный хищник. В особенности сладкоречиво об этом молвят вытянутые повдоль корпуса вспять фары – прищур с желтым цветом припоминает глаза сказочного дракона. В каждой полосы кузова сквозит солидность и решимость. Очень выделяются такие детали кузова, как рельефная оптика (с установленными биксеноновыми фонарями), мощная задняя дверь, приметно выступающий над задними колёсами свес. Внешний облик Тоета Highlander будет по вкусу людям решительным и любящим габаритные авто.

Форд Explorer напротив, смотрится более малогабаритным по сопоставлению со своим аналогом от концерна Тоета (невзирая на более длиннющий кузов Highlander). Но в то же время он достаточно габаритный. Впереди Форд смотрится более расслабленно, ежели Highlander. Угловатые фары делают его внешний облик достаточно представительным, а широкая и высочайшая решётка радиатора создаёт чувство убежденности и мощи. Задняя часть кузова, выступающая над колёсами, смотрится компактней в сопоставлении с Highlander. Кузов Форд смотрится малость повыше, и припоминает своим дизайном башмак. В целом, дизайн Explorer более уравновешен и спокоен по сопоставлению с Highlander. Соответственно, больше он понравится людям, привыкшим никуда не спешить.

Интерьер

Интерьер Тоета Highlander сумеет повеселить собственного обладателя современным дизайном и просторным салоном. Последнее в особенности оказывается на виду, когда вы уже снутри автомобиля. Для южноамериканского рынка автомобиль оснащается 3-мя рядами кресел. В качестве отделочного материала употребляется качественный синтетический полимер и другие материалы. Дизайн интерьера также брутален и лаконичен, как и внешний облик кузова – находятся прямые углы, экран бортовика и приборная панель очень информативны. Над дверью отдела для документов с пассажирской стороны находится материал, выполненный под дерево.

Дизайн салона Форд Explorer смотрится более шикарно и представительно по сопоставлению со своим собратом от Тоета. Может быть, это связано с более тёмными цветами, использованными для производства материалов отделки. Либо огромным количеством блестящих частей – что ещё больше увеличивает чувство, что вы находитесь не в салоне автомобиля, а за пультом управления галлактического корабля. Руль смотрится чуток более массивно, чем в Highlander. В остальном же интерьер салонов рассматриваемых автомобилей очень идентичен. Даже размещение решёток вентиляции приблизительно идиентично и место для расположения емкости для воды – справа от рычага переключения передач.

Технические свойства и динамика

Силовые агрегаты достались Highlander от более ранешних моделей. Существует три модификации – две с бензиновыми движками (объём 2.7 л и 180 л.с, также V6 с 270 л/с), одна гибридная с движком V6 и электроприводом. Все модели выпускаются как переднеприводными, так и с полным приводом. Во всем модификациях применяется Коробка автомат с шестью ступенями. Гибрид оснащается вариатором типа CVT. Highlander может повытрепываться собственной безопасностью – он оснащён целыми 8ю подушками безопасности. Не считая того, все модели оборудованы BAS, Абс, системой курсовой стойкости, ассистентом подъёма-спуска с возвышенности.

Explorer оснащается 3.5 литровым движком с заявленной мощностью 294 (модель с приставкой «спорт» будет сильнее – 360 л.с). Движок Форд относится к категории EcoBoost, что гласит о его полной безвредности. Не считая того, агрегат достаточно экономичен при любом цикле езды. Но экономичен он в сопоставлении с другими моторами подобного класса, в пробках Explorer значительно подъедает бензин – более 10 л.. Вобщем, его собрат по классу Highlander не уступает ему. Оба автомобиля обустроены сильными движками, но за мощность приходится рассчитываться огромным расходом горючего.

Стоимость

Стоимость на Тоета Highlander стопроцентно находится в зависимости от комплектации. И разница меж самой дешевенькой и самой дорогой добивается трехсот тыщ рублей. Самая «бюджетная» версия Highlander с движком 2.7 л. и мощностью 188 л.с., шестиступной автоматической коробкой переключения передач (фронтальный привод) стоит 1 760 000 рублей. Данная комплектация именуется «Элеганс». «Престиж» с аналогичным движком стоит 1 884 000 рублей. Вэдовые версии «Элеганс» и «Престиж» стоят 1 967 000 и 2 091 000.

Спектр цен на Форд Explorer, животрепещущих с 1 апреля 2014 года, имеет более значимый разброс. Нижнюю строку занимает модель XLT с движком объёмом 3.5 л V6 с мощностью 294 л.с – 1 869 000 рублей. В центре расположился Explorer Limited 3.5 V6 с автоматической коробкой, стоимость его составляет 2 069 000 рублей. И самый дорогой и сразу сильной – Explorer Спорт. 3.5 л и 360 л.с. – впечатляющие свойства за серьёзную стоимость – 2 299 000 рублей.

Дополнительные функции

Функции, предусмотренные конструкцией в Тоета Highlander, обуславливаются комплектацией. Базисная («Престиж») достаточно богата и может повеселить наличием огромного количества «приятностей». В ней находятся такие вещи, как: раздельный климатконтроль в трёх зонах, полный электропакет (обогрев задних и фронтальных сидений, привод регулировки положения водительского сидения, обогрев управляющего колеса и нижней части ветрового стекла и почти все другое). Не считая того, находится система мультимедиа с USB разъёмом. Движок запускается обычным нажатием кнопки. Комплектация «Элеганс» отличается от «Престиж» наличием системы, которая занимается мониторингом слепых зон, находится вентиляция фронтальных сидений, русифицирована система навигации. Модели комплектации «Престиж» могут оснащаться пакетом опций под заглавием «Люкс». Он содержит в себе: аудиосистему JBL с 12 динамиками, систему оповещения смены полосы движения, автоматическое переключение режима работы фар ближний-дальний.

Форд Explorer, в отличие от Highlander, существует в трёх комплектациях, оснащённых разным набором опций. Базисная – самая дешевая – вооружена мультимедийной системой (по отзывам неких хозяев, управление реализовано достаточно неловко), электростеклоподъёмниками и возможностью регулировать управляющую рейку. Комплектация XLT может предложить покупателям фирменную сигнализацию производства Форд, светодиодные повторители в боковых зеркалах, наличие бесконтактного доступа к автомобилю, обогрев поверхности зеркал, датчик света. Самая опционально заполненная модель Explorer – версия Limited. Оснащается двухзонным климатконтролем, возможностью дистанционно управлять движком, регулируемыми педалями, камерой заднего вида.

Сравнивая комплектации 2-ух данных автомобилей, можно увидеть не очень сильные отличия в стоимости и количестве разных опций. Выбирая меж 2-мя данными моделями, следует больше ориентироваться на собственный свой вкус – нравится-не нравится. Кому-то поближе обычный янки, кого-либо завлекает продукция японской компании. Каждый автомобиль имеет свою специфику, как в управлении, так и в дизайне. Хотя мощность движков, устанавливаемых на Форд, на порядок больше. И любителям погонять на большой скорости по городку Explorer больше придётся по вкусу. Но за всё необходимо платить, и расход у данного автомобиля может стукнуть по кармашку. Хотя в США Explorer позиционируется как автомобиль для большой семьи, больше на эту роль подойдёт Highlander. Владея наименее массивным движком, он расходует на 100 км смешанного цикла меньше бензина, чем Explorer. Что является бесспорным достоинством для автомобиля такового класса.

Американец в быту для современного европейца сродни инопланетянину. Он завтракает гамбургерами, заправляет машину галлонами и бесплатно посещает дантиста. Семиместный внедорожник с тяжелым атмосферным V6 для европейца - тоже вещь не совсем понятная и привычная. «Для большой семьи можно купить дизельный французский минивэн и ездить на нем до глубокой пенсии», - так думает среднестатистический житель Старого Света. Получается, что единственное пристанище для больших прожорливых внедорожников с разных берегов океана Ford Explorer и Toyota Highlander на нашем континенте - это Россия, где считается, что чем больше, тем круче, а цены на бензин пока еще остаются в разумных рамках. Но и здесь судьба моделей, которые побывали у нас на сравнительном тест-драйве, не совсем однозначна.

Ford Explorer и Toyota Highlander разрабатывались именно с учетом потребностей покупателя из США - о французах, немцах и россиянах здесь думали точно не в первую очередь. У Ford Explorer, например, очень маленький для автомобиля такого класса дорожный просвет: 211 мм, которые заявлены в ТТХ, - отличный показатель, вот только по факту ситуацию портит низкий передний бампер и свисающая защита картера. В результате парковаться на внедорожнике рядом с бордюром нужно предельно аккуратно.

Toyota Highlander: техника

Внедорожник построен на растянутой и модернизированной платформе от Toyota Camry. Главные изменения затронули заднюю подвеску. Там вместо стоек МакФерсон, применяемых на седане, используется более дорогое решение от Lexus RX – многорычажная конструкция.

На сухом и ровном покрытии Toyota Highlander – переднеприводный автомобиль. Задняя ось подключается при помощи многодисковой муфты JTEKT по стандартному алгоритму: при пробуксовке передних колес. В базовых комплектациях с четырехцилиндровым 2,7-литровым двигателем внедорожник может быть только переднеприводным.

3,5-литровый атмосферный мотор устанавливается на ряд моделей Toyota. Мощность V6 была снижена с 273 до 249 л. с. ради транспортного налога. Работает мотор только в паре с классическим шестиступенчатым «автоматом» с гидротрансформатором.

Геометрия посадки что в Ford Explorer, что в Toyota Highlander – это тоже очень американская тема. В автомобилях сидишь, как на стуле – настроить кресло под себя максимально удобно можно, только предварительно задрав его вверх. Командирская посадка, прямой капот перед глазами, огромные зеркала – все это в диковинку европейцам, но при этом очень привычно американцам. Нам же по большому счету мелочи не так важны: лишь бы цена не кусалась и транспортный налог не разорял. Много машины за сравнительно малую сумму денег – старая схема. И она работает до сих пор.

В этом плане лучше подготовилась именно Toyota. Highlander в топовых версиях оснащается 3,5-литровым атмосферным V6. Что важно, двигатель здесь дефорсирован до 249 лошадиных сил. В результате сумма налога равна 18 675 рублям в год. Но примерно столько же вы будете тратить в месяц на заправки. У Highlander самый настоящий американский аппетит. Уложиться в 20 литров по городу и в 13 по шоссе – это надо еще постараться. Автомобиль учит ездить аккуратно и деликатно, не расходуя ни грамма лишнего топлива. Стремительные спринты со светофора, динамичные обгоны и бездумная «педаль в пол» - все это обходится слишком дорого.

Содержание Explorer стоит еще дороже. Американцы решили не мудрить с дефорсированием двигателя и оставили все как есть. Для внедорожника предусмотрено два варианта настроек 3,5-литрового мотора. В начальных комплектациях, как на нашем тестовом экземпляре, автомобиль оснащается 296-сильным агрегатом. В топовых исполнениях отдача двигателя за счет наддува доведена до 360 лошадей. Транспортный налог здесь составляет уже от 44 100 рублей. При этом Ford Explorer умудряется сжигать топлива еще больше – 14 литров по шоссе и 23 в городском цикле.

Дороговизна содержания – главная проблема этих автомобилей в России. В остальном внедорожники предлагают как раз то, что нужно российскому покупателю. В первую очередь, огромный вместительный салон. «Гуляет ветер» - это про Ford Explorer, в котором даже левый локоть не дотягивается до подлокотника. При этом габариты машины ощущаются великолепно.

Ford Explorer: техника

В отличие от предшественников, новое поколение внедорожника лишилось рамы. Автомобиль построен на модернизированной платформе от седана Taurus, который продается в США. В целом, у автомобиля схожая с Toyota Highlander платформа: здесь также было решено заменить стойки МакФерсон на многорычажку.

Двигателей доступно два: наддувный 360-сильный и атмосферный 294-сильный. Объем у обоих – 3,5 литра. Трансмиссия у Explorer одна – шестиступенчатый «автомат» с гидротрансформатором.

Во всех комплектациях внедорожник комплектуется системой полного привода. Задняя ось, как и у Toyota Highlander, здесь подключается в случае необходимости при помощи муфты с электронным управлением. Кроме того, у Ford есть несколько режимов движения: «Стандарт», «Грязь и колея», «Песок» и «Снег».

В Toyota Highlander ощущения лишнего пространства нет, зато все органы управления и сиденья скомпонованы таким образом, чтобы добиться максимального простора на заднем диване. Однако утверждать, что это автомобиль для большой семьи, в котором комфорт водителя – понятие далеко не первостепенное – ошибочно.

А еще японский внедорожник великолепно управляется. Автомобиль не боится бокового ветра, легко ныряет в освободившееся место на парковке, а при маневрировании в пробках у него ощущается даже некоторая невесомость, как у бизнес-седанов. Это особенно удивительно, ведь машина весит более двух тонн.

Назвать невесомым Ford Explorer нельзя: он ощущается излишне монументальным – таким, каким и должен быть настоящий американский внедорожник. Однако каким-то непостижимым образом от управления Explorer устаешь значительно позже, чем от Highlander. У Ford удобнее водительское кресло и меньше посторонних шумов вроде громко работающей вентиляции сидений у японского конкурента.

Еще Ford Explorer, который разрабатывался американцами для американцев, оснащается несколькими опциями, до конца непонятными европейцам. Третий ряд сидений внедорожника получил электропривод, причем, не в привычном его понимании. Для кресел есть три положения – сложенные наполовину, ровный пол и разложенные. При переходе из одного режима в другой, сиденья выполняют немыслимые пируэты.

Ford, который пытается остаться в тренде по части мультимедийных систем, оснастил Explorer чем-то вроде большого iPhone. Ее информативность вызывает вопросы, зато здесь отличная акустика, чего не скажешь о Toyota. Качество звука в Highlander точно не для меломанов. Но мы ведь не американцы: этот внедорожник у нас рассчитан на серьезного человека от 40 и старше, который не собирается включать в пробках радио Record на полную громкость. Наверное.

Салон Toyota Highlander – не для педанта. Качество отделки по сравнению с прошлым поколением хоть и улучшилось, но о каком-то качественном скачке говорить не приходится. Жесткий пластик, однообразные панели и материалы, осколки 90-х в дизайне – все это осталось. Ford Explorer чем-то удивить в этом плане тоже не может. Однако в целом интерьер Ford более симпатичный и функциональный: здесь больше отделений для мелочей, очень вместительный перчаточный ящик, а дизайн хоть и кажется старомодным, но при этом не напрягает излишествами.

Главный парадокс Toyota Highlander и Ford Explorer – не в малом дорожном просвете, избыточном пространстве внутри и даже не в высоком расходе топлива. Обе модели, несмотря на некоторое количество недостатков с точки зрения потребителя, часто встречаются на дорогах. Причина тому – умеренный и местами привлекательный ценник.

Explorer в базовом исполнении стоит от 1 869 000 - как среднеразмерный седан в топовой версии. Ценники на Toyota Highlander с начальным двигателем стартуют с отметки в 1 760 000 рублей, и это едва ли не лучшее предложение на рынке. К тому же, формально Toyota Highlander – восьмиместный автомобиль. Портит общее впечатление только катастрофически огромный расход бензина. Но это расплата за традиции, которых, кстати, в автопроме остается все меньше.

Роман Фарботко

Благодарим администрацию компании Villagio Estate за помощь в организации съемок.

Мощность 262 л.с.
Разгон 0-100 км/ч 8,4 с
Цена 3 460 000 руб.

Мощность 249 л.с.
Разгон 0-100 км/ч 8,3 с
Цена 3 105 000 руб.

Мощность 231 л.с.
Разгон 0-100 км/ч 8,6 с
Цена 3 010 000 руб.

Мощность 249 л.с.
Разгон 0-100 км/ч 8,8 с
Цена 3 524 000 руб.

Infiniti QX60 3.5 CVT AWD Hi-Tech+Roof Rails

Ford Explorer 3.5 6AT AWD Limited Plus

Mazda CX-9 2.5T 6AT 4WD Exclusive

Toyota Highlander 3.5 8AT AWD Luxe Safety

Фактор семиместности – вот на чем мы намерены сделать упор сегодня, раз уж в нашем распоряжении оказался квартет из полноразмерных кроссоверов – в основном японских, но с ярко выраженным американским привкусом.

Текст Василий Островский, фото Вячеслав Крылов

Вместительный салон с тремя рядами сидений, мощный мотор с «автоматом» и полным приводом плюс обширный набор опций – для многих наших сограждан подобный набор качеств тянет на потребительскую мечту. И не только наших, кстати: в Америке полноразмерные кроссоверы пользуются отличным спросом. Собственно говоря, автомобильные пристрастия заокеанских потребителей и породили совершенно отдельный класс вот таких приятно громоздких семейных автомобилей, которые хоть и выглядят внедорожно, но не обладают сколь либо серьезными вездеходными амбициями. Здесь в приоритете комфорт, обусловленный, в том числе и внушительными габаритами. Хорошего автомобиля должно быть много!

Поводом для такого весьма представительного собрания стало возвращение в Россию СХ-9 – уже второго по счету поколения. Кто достоин быть соперником этой машине? Да вот хотя бы Highlander – «горец» недавно как раз обновился. Третьим мы позвали Explorer – «американец» пару лет назад подвергся модернизации и с тех пор в наших сравнительных мероприятиях не участвовал. А четвертым стал QX60 – тоже после рестайлинга. Да, премиум – ну и что тут такого? По цене он выходит даже доступнее «Хайлендера»! Вот и выясним заодно, скажется ли премиальность на его успехах и стоит ли за нее переплачивать.
Погнали!

Этот крупный «Финик» стал именоваться QX60 только в 2014 году, а до того момента носил имя JX35 – под этим обозначением машина дебютировала на автосалоне в Лос-Анджелесе в 2012 году. В 2016-м, переназвав «Ку-Иксом», кроссовер как следует отфейслифтили, причесав внешний вид и улучшив шумоизоляцию. Начинку же трогать не стали: силовой агрегат остался прежним – 3,5-литровый V6 вкупе с вариатором и полным приводом (в Америке есть и «недоприводные» модификации). Имеется и гибрид во главе с рядной «четверкой» 2,5 л, причем такие машины можно купить и у нас.

Вообще с технической точки зрения QX60 являет собой полный аналог кроссовера Nissan Pathfinder, который недавно покинул российский рынок. Любопытно, что точно такой же V6 у «пафика» представительство «Ниссана» успокоило до 249 сил, а в «Инфинити» оставили исходное значение мощности – 262 л.с. Налоговая боль. Казалось бы – придержите лошадей, товарищи японцы. Ну почему так? Говорят, что автомобиль дюже премиальный, и клиенты марки могут себе позволить не мелочиться на налогах.

Внешность QX60 радует глаз: автомобиль смотрится весомо, солидно и, пожалуй, даже богато. Если хотите – премиально. Есть в «Инфинити» определенный лоск, который слегка отделяет его от машин демократичных марок. Но этот эффект появился только после рестайлинга: в свою бытность JX35 кроссовер производил более скромное впечатление.

В 7-местной конфигурации багажник невелик, но при прочих раскладах дефицита свободного места явно не наблюдается. Однако и здесь, как у соперников, не видно следов благоустройства: ни сеточек, ни резиночек – ровным счетом ничего, что позволило бы зафиксировать поклажу. Ах, ну да: есть петли на полу и пара крючков по бортам, за которые можно зацепить пакеты из супермаркета. Неужто американцам и в самом деле все это неважно?

Задний ряд действительно просторен, но лишь при том условии, что на «галерке» никого нет. Если же в третьем ряду заведутся пассажиры, они обязательно попросят сидящих впереди соседей по салону подвинуться вперед – благо сиденья с этим легко справятся. К слову, обитатели дивана удобствами не обделены: к их услугам не только собственный блок управления климатом и подогрев, но также розетка 12 В и инвертор американского стандарта на 120В. И только «Финик» оснащен мультимедийной системой для пассажиров со встроенными в подголовниками мониторами!

Водителя встречает нарядное сиденье с узорчатой вышивкой по коже. Передние кресла явно кроились под крупных граждан, посему люди не слишком откормленные могут ощутить недостаток боковой поддержки. При этом эргономика весьма неплоха – мебель и органы управления можно быстро подогнать под собственные телесные параметры. Правда, у пассажирского кресла нет регулировки поясничного подпора и функции запоминания настроек, но это уже проблемы штурмана, а не водителя.

По нынешним меркам

мультимедийка выглядит пришельцем из прошлого. Экран сенсорный, но осуществлять навигацию можно и кнопками

Информативность приборов –

превосходная, хотя вместо двух маленьких дисплеев было бы лучше иметь один, но большой

Для того чтобы освободить место

для ног пассажиров «галерки», диван второго ряда придется немного сдвинуть вперед, теряя в просторе

У обладателя самого длинного

в квартете кузова погрузочная платформа в максимуме оказалась наиболее короткой

Обзорность, пожалуй, достойна похвалы, хотя наружные зеркала не особо крупные. Зато есть мониторинг мертвых зон, а при движении задним ходом включается система предотвращения наезда на препятствия, которая действительно неплохо работает. Предусмотрена и функция кругового обзора, который формируют 4 камеры, да только вот картинка не отличается четкостью, так что пользы от этой системы не слишком много.

Интерьер оставил смешанные чувства. С одной стороны, здесь вдоволь качественной кожи и приятных на ощупь панелей из податливого материала. С другой же – картину внутреннего мира портят дешевые кнопки, вкрапления серого пластика и не слишком убедительный деревянный декор. Но в контексте других машин QX60 очень даже неплох: он не сильно уступает «Мазде» и заметно лучше «Форда», не говоря уже о «Тойоте». А вот мультимедийная система, пожалуй, худшая в квартете: интерфейс устаревший, графика бедная, быстродействие не лучшее.

На бумаге 3,5-литровый V6 мощнее, чем двигатели соперников, и в движении это чувствуется хорошо: динамика разгона действительно хороша. Вариатор прекрасно делегирует мощность на колеса, обеспечивая отличное ускорение. Скорость отклика на акселератор моментальная: большая машина послушно следует за педалью газа. Классный силовой агрегат!

До рестайлинга «Финик» был неповоротливым увальнем, склонным к раскачке в поворотах. Однако после апгрейда кроссоверу перенастроили подвеску, и управляемость стала заметно лучше: автомобиль намного увереннее чувствует себя в поворотах. При этом плавность хода изменилась несильно: ездовой комфорт на довольно высоком уровне. Хотя все же подвеска грешит излишним вниманием к мелким неровностям и поперечным стыкам, которые Infiniti проходит довольно жестко.

Шумоизоляцию основательно переработали в ходе модернизации, и все изменения явно пошли машине на пользу, хотя и не превратили гиганта в абсолютного тихоню. При интенсивном разгоне хорошо различим звук мотора, но такой раздражитель даже приятен: V-образная «шестерка» звучит благородно.

Рассчитывать на сколь-либо хорошую проходимость Infiniti QX60 не стоит: скромный дорожный просвет 187 мм вкупе с самым длинным кузовом свидетельствует о том, что «геометрия» у машины скорее шоссейная, нежели внедорожная. К тому же электромагнитная муфта подключает задние колеса исключительно при пробуксовке передних и при этом лишена принудительной блокировки.

Сейчас «Эксплорер» стал полноразмерным кроссовером, хотя когда-то – в 1990 году – модель начиналась как среднеразмерный вседорожник. С тех пор минуло без малого тридцать лет и несколько поколений «исследователей»: нынешний относится к пятому «колену». Вернее, к пятому с половиной: машину, впервые представленную в 2011 году, основательно модернизировали 3 года назад. Весной «американец» еще раз обновился, на сей раз незначительно (решетка радиатора, оптика, бамперы и так далее), но до нас в измененном виде не дошел: у дилеров продается рестайл трехлетней давности. Можно выбрать из двух моторов V6 объемом 3,5 л: базовый выдает 249 сил (уменьшили с 298 в ходе первой модернизации), а версия Sport взбодрена турбонаддувом до 340 л. с. Привод – исключительно полный вкупе с 6-ступенчатой АКП. Отрадно, что эти силовые агрегаты спокойно потребляют 92-й бензин.

Кстати, в Америке помимо переднеприводных «Эксплореров» можно взять и версии с «турбочетверкой» семейства Ecoboost объемом 2,3 литра мощностью 280 сил – этот мотор пришел на смену 240-сильному 2-литровому. А вот альтернативы «автомату» нет: американцы «механику» не любят.

Рестайлинг, который «Форд» пережил пару лет назад, пошел ему на пользу: внешность у машины стала более приятной. По сравнению с конкурентами дизайн кузова «американца» может показаться слишком прямолинейным, но и в этом присутствует определенное очарование. В любом случае – смотрится Explorer хорошо: всем своим видом он дает понять, что это большой и брутальный автомобиль, который на дороге следует уважать.

Только у «Форда» третий ряд сидений складывается (и раскладывается) при помощи электропривода, позволяя выбирать между пассажировместимостью и размером багажника. Если сложить всю мебель салона кроме первого ряда, получится огромный фургон с ровной погрузочной площадкой. Каких-то специальных приспособлений для крепления поклажи нет и здесь, но мы уже смирились с этой особенностью подобной техники. Кстати, в 7-местной конфигурации багажник «Эксплорера» оказался самым емким.

В заднем ряду простора оказалось меньше, чем в других машинах. По высоте все окей, но вот в области коленей особого запаса нет. Даже удивительно как-то! Зато благоустроен диван хорошо: подогрев, два USB-разъема и розетка 220 В. Можно регулировать скорость работы вентилятора и температуру воздуха, но полноценный климат-контроль подразумевает нечто большее. Зато в потолке есть воздуховоды. Но почему нет подлокотника? Печаль. Да и подстаканники на центральном туннеле – не лучшее решение. Зато надувные ремни безопасности для пассажиров дивана – это что-то новенькое! А вот третий ряд у «Форда», пожалуй, лучший в квартете. Жаль, что удобный доступ к нему открывается только с правой стороны.

Эргономика у Explorer с легкой американской бесшабашностью. Педальный узел регулируется – его можно подогнать поближе или задвинуть вглубь. Но как ни шевели педалями, удобнее они от этого не станут: ноги в них путаются. Правый подрулевой переключатель с неоднозначным алгоритмом работы стеклоочистителей требует привыкания. Однако приспособиться к «Форду» можно, правда, понадобится чуть больше времени, чем с другими кроссоверами.

Обзорность вперед изрядно подпорчена широченными передними стойками, за которыми запросто скроется целый грузовик. Зато наружные зеркала крупные, да и внутреннее вполне смотрибельное. На нашей машине была система кругового обзора, но даже в комплектациях, где ее нет, задняя камера все равно оснащена омывателем – это приятно. В дорогой комплектации предусмотрен и мониторинг слепых зон.

Интерьер выглядит незамысловато, однако по факту особых нареканий к нему нет: материалы отделки очень даже достойные. Здесь достаточно и USB-разъемов, и всяких кармашков для мелочей, хотя бокс в центральном подлокотнике невелик, а ниши в обшивке дверей неудачны по форме. Но в целом – нормально. Плюс вентиляция сидений и даже массаж!

Управление мультимедийным интерфейсом

не самое очевидное, но разобраться в нем все-таки можно без особого труда

Многофункциональная приборка

со спидометром во главе вполне удобна, а если нужен тахометр, его можно вызвать на левом экране

Второй ряд сидений благоустроен хорошо:

подогрев, два USB-разъема и розетка 220 В. А вот отсутствие подлокотника – это недочет

В 7-местной конфигурации

багажник «Эксплорера» оказался самым емким. Третий ряд складывается при помощи электропривода

Мультимедийная система слегка замороченная в управлении, но весьма функциональная и к тому же с приятной графикой. После рестайлинга сенсорные панели уступили место кнопкам – несомненное благо, стало заметно лучше. Это, конечно, не последнее слово в мире электроники, но все же лучше, чем у соперников.

Дефорсированный до 249 сил (было 298!) двигатель наделяет крупный автомобиль достаточно приличной динамикой. Процесс набора скорости не дает повода для ярких эмоций, зато гарантирует полное удовлетворение от результата – едет Explorer хорошо. «Автомат» настроен адекватно: он работает, может, и не всегда быстро, но в то же время весьма расторопно и всегда угадывает с моментом смены передач.

Да и рулится «Форд» довольно вкусно – над управляемостью американцы поработали от души. Автомобиль уверенно пишет дугу, ниспослав на руль должное количество информации, и крепко стоит на прямой – по крайней мере, если не включать систему удержания в полосе, которая работает не всегда корректно. А еще удивила маневренность машины: большой кроссовер оказался неожиданно вертким!

Плавность хода тоже достойна комплиментов. Ford отлично сглаживает неровности самых разных калибров и при этом дает понять, что его подвеска обладает внушительным потенциалом в плане энергоемкости.

При этом и шумоизоляция не подкачала: акустический комфорт в салоне на достаточно высоком уровне. А приглушенный звук V-образной «шестерки», который хорошо различим при активном разгоне, – это святое.

По проходимости «американец» оказался лучше своих конкурентов. В ходе рестайлинга машина избавилась от низко висящего переднего бампера, что самым позитивным образом сказалось на ее геометрической проходимости. Система полного привода позволяет двигаться с постоянной тягой на всех четырех колесах, чему в немалой степени способствуют и настройки управляющей электроники, которая позволяет менять режимы движения, подстраиваясь под различные условия – их выбором заведует селектор на центральном туннеле.

Полноразмерный кроссовер в «Мазде» спроворили в 2006 году – чуть позже, чем более компактный CX-7, и к тому же на совсем иной агрегатной базе. Если «семерка» построили на оригинальной «тележке» с использованием комплектующих от других моделей японской фирмы, то «девятку» воздвигли на платформе Ford CD3, обвенчав с фордовским же V6 семейства Cyclone. Перед новой машиной поставили амбициозную задачу покорить Америку, поэтому кроссовер был выкроен в полном соответствии со вкусами тамошних водителей. Собственно, североамериканский рынок стал для СX-9 основным: даже в Японии эта машина не продавалась, хотя выпускали ее на заводе в Хиросиме. А вот в Россию гиганта привезли – у нас большие машины тоже любят. По крайней мере, так показалось японцам. Однако особого успеха кроссовер не снискал: продажи шли ни шатко, ни валко.

В 2010 году «девятка» пережила первый рестайлинг, а в 2013-м – второй. Наконец, осенью 2015 года в США представили новое поколение машины. На фоне прежней «девятки» она выглядела почти сногсшибательно, да и салон производил ничуть не менее сильное впечатление. От седана Mazda6 автомобиль позаимствовал не только стиль, но и платформу. А вот V6 ушел в прошлое – вместо него под капотом обосновалась рядная «четверка» Skyactiv-G с турбонаддувом мощностью 250 сил. В российской спецификации мощность обрезали до 231 л.с. Коробка – 6-ступенчатый «автомат», привод – только полный, хотя по ту сторону Атлантики можно приобрести переднеприводную версию. Впрочем, у соперников все точно так же: по умолчанию они могут быть переднеприводными, но только в Штатах.

«Мазда» – красавишна! Внешность кроссовера, кстати говоря, обманчива: СХ-9 кажется самым компактным, хотя в действительности по длине уступает только «Инфинити», да и то всего пару сантиметров. В практическом плане, конечно же, никаких преимуществ над конкурентами яркая наружность не дает; хотя не удивлюсь, если многие вынесут вердикт в пользу «Мазды», купившись именно на модный дизайн – в конце концов, на фоне грубоватых соперников «Це-Икс» выглядит почти изысканно.

Багажник у СХ-9 вместительный, что неудивительно при таких габаритах. Все сиденья можно сложить в пол, получив ровную погрузочную платформу. Однако подполья практически нет: под настилом за третьим рядом – «докатка». Не хватает и средств фиксации груза: пара крючков – только и всего. То есть в целом хорошо, но у конкурентов, как минимум, не хуже.

Задний ряд ожидаемо просторен, там не только необходимый минимум удобств, но даже некоторые приятные излишества вроде шторок на окнах. С удовлетворением отметил подогрев сидений, а также пару USB-разъемов в центральном подлокотнике. Вот только доступ на «галерку» показался не слишком удобным. Двое взрослых сзади смогут обустроиться, но высокие пассажиры наверняка посетуют на низкий потолок. В общем, если запас пространства в третьем ряду принципиален, то лучше будет присмотреться к «Тойоте».

Зато у водителя Mazda вряд ли вызовет нарекания. Конечно, было бы неплохо, если бы руль регулировался электроприводом, как у «Форда» и «Инфинити», но и так сойдет – чай не баре! К эргономике, по большому счету, претензий нет – в этом смысле кроссовер скроен грамотно. А вот обзорность могла бы быть и получше: передние стойки «припухлые», наружные зеркала небольшие, а во внутреннем приходится наблюдать частокол подголовников. Камер кругового обзора нет, зато наличествует система мониторинга мертвых зон – правда, только в топ-версии, как у нас.

Тачскрин работает

только во время стоянки – при движении приходится пользоваться контроллером

Приборы –

трехколодезная классика. Монохромный дисплей в правом окошке смотрится несколько старомодно

Пассажиры второго ряда

не обделены комфортом и простором. Отдельные части дивана можно двигать вперед и назад

У СХ-9 самый низкий

по высоте багажник, зато самая протяженная грузовая платформа, если сложить второй и третий ряды

Интерьер СХ-9 – веский повод для гордости его создателей. И дизайн, и качество материалов – все на высшем уровне. Почти «премиум» – без преувеличения! По крайней мере, ничуть не хуже, чем у более статусного Infiniti. А в чем-то даже лучше – например, мультимедийная система «Мазды» выглядит более современной (хотя до фордовского SYNC 3 все же не дотягивает). Управлять ею можно как при помощи контроллера на центральном туннеле, так и прикосновениями непосредственно к экрану – правда, только во время стоянки, поскольку в движении дисплей становится «бесчувственным» из соображений безопасности. И все же система небезупречна – это касается в первую очередь тюнера, который очень долго обновляет список доступных станций. Спасает только добавление нужных частот в избранное.

СХ-9 оказался единственным в квартете автомобилем у кого рядная «четверка»: у всех конкурентов – V6, к тому же большего объема. Но у «Мазды» – турбо! И крутящий момент заметно выше. В результате и динамика разгона, и его характер вопросов не вызывают: кроссовер набирает ход, быть может, и не слишком резво, но довольно легко и непринужденно. И коробка прекрасно ассистирует двигателю, подсовывая ему нужные передачи исключительно вовремя.

Управляемость небезынтересная: «Мазда» точно рулится и четко пишет дугу, не досаждая значительными кренами. Единственное, что активно не понравилось, так это система LKA (ассистент при выходе из занимаемой полосы), работа которой создает впечатление, будто едешь по колее – машина начинает самостоятельно подшевеливать рулем. Раздражает!

С точки зрения плавности хода Mazda неплоха, хотя Ford и Toyota через неровности перекатываются мягче. Да и шумоизоляция не без изъянов: и шины слышно, и стук камушков по колесным аркам.

Надежды на хорошую проходимость СХ-9 внушает приличный дорожный просвет: 220 мм – это больше, чем у конкурентов. Но в действительности бездорожье явно не стезя «Мазды»: задние колеса подключаются только при пробуксовке передних (преднатяга нет), а муфта при повышенной нагрузке очень быстро перегревается. Зато система стабилизации работает хорошо, позволяя двигаться вперед даже в условиях диагонального вывешивания.

«Горцу», как модели, уже почти 18 лет. Это не повод целовать его везде, увезя за сто морей (или один океан) – но достаточно веская причина позвать в компанию к другим японским «американцам», разбавленным чистокровным «янки». Изначально первое поколение Highlander (внутризаводское обозначение XA20) имело «зеркало» в виде кроссовера Kluger, который продавали в Японии, однако пришедший ему на смену в 2007 году последователь (XA40) от двойников избавился. Нынешний же «Хайлендер» относится к третьему поколению (ХА50) – машину представили на мотор-шоу в Нью-Йорке весной 2013 года. Кроссовер продавался в России в двух модификациях: с передним приводом и рядной «четверкой» 2,7 л плюс в полноприводном варианте с V6 3.5 – обе версии комплектовались «автоматом». До кризиса 2014 года «Тойота» пользовалась невероятной популярностью – на «Горца» едва ли не в очереди записывались. А потом автомобиль резко подорожал, и интерес к нему улетучился. Осенью 2016-го Highlander пережил рестайлинг и в числе прочих обновок заполучил 8-ступенчатый «автомат» вместо «шестиступки» – у нас такие машины поступили в продажу прошлой зимой. Но теперь можно купить только полный привод с V6 – базовые модификации более не поставляются. Равно как и гибридные версии, которые доступны в Америке. А в Китае к тому же продается «хай» 2-литровым турбомотором.

С годами Highlander становился все брутальнее и, пожалуй, привлекательнее. Так что внешность обновленного кроссовера многим наверняка придется по вкусу. Правда, смущает тот факт, что даже в топ-комплектации невозможно получить современную светотехнику: альтернативы галогенкам «Тойота» не предлагает. Прошлый век!

«Хай» единственный в квартете позволяет доступ в багажник, не прибегая к открыванию пятой двери: у него заднее стекло поднимается отдельно, позволяя закинуть внутрь машины некрупный груз. Электропривод двери грузового отсека, разумеется, тоже есть, но работает он уж очень медленно. Полноразмерная «запаска» подвешена снаружи под задним свесом, а в подполье нашлось место для нехитрого инструмента и мелочевки. В 7-местной конфигурации багажник невелик, но его можно продолжить в салон, если сложить задний и центральный ряды сидений. Получится хоть и наклонная, но все же ровная погрузочная площадка.

Простор в заднем ряду королевский! И удобства на месте – подогрев и отдельные воздуховоды климат-контроля. Диван можно двигать вперед-назад, менять угол наклона спинки. Есть и шторки на окнах, как у «Мазды». Аналогичным образом организован и проход к третьему ряду – сиденье по салазкам отъезжает вперед и преклоняет спинку. В «Форде» и «Финике» доступ на «галерку» организован более грамотно.

Эргономика у «Тойоты» выверенная: подобрать правильную позу за рулем не составит труда. К тому же салон «Горца» очень здорово продуман в плане размещения всяческих мелочей: повсюду какие-то кармашки, ниши, полки. На центральной консоли помимо розетки 12 В предусмотрено аж три USB-разъема, причем провод от них можно через специальное ушко протянуть на широкую полку, которая проходит от рулевой колонки до самой пассажирской двери. В общем, здесь можно жить!

Современным мультимедийный комплекс

не назовешь, но меню самое понятное и не требует привыкания

С точки зрения восприятия

информации к приборам претензий нет, однако синее украшательство шкал – это, пожалуй, лишнее

По простору на втором ряду

«Тойота» не уступает «Мазде» и, пожалуй, превосходит «Форд» и «Инфинити»

У «Хайлендера» самая низкая

погрузочная высота багажника, так что грузить тяжелые вещи будет немного проще

Обзорность более чем достойная: и наружные зеркала большие, образцово «показательные», и внутреннее дает кое-какую картинку. Парктроники уже в базе, начиная со второй комплектации в списке оборудования появляется система мониторинга слепых зон, а в топе присутствует даже круговой обзор – пусть и с картинкой не лучшего качества, но все-таки.

По качеству отделки интерьер «Хайлендера» в аутсайдерах. Не то чтобы он как-то плох, вовсе нет. Однако в сравнении с конкурентами смотрится бледно: и пластик попроще, и фурнитура незамысловатая. В общем, чистенько, но бедненько. Салон машины за 3,5 млн мог бы быть и наряднее. То же можно сказать и о мультимедийной системе. Она неплоха с точки зрения функциональных возможностей, но выглядит уже слегка устаревшей. Хорошо хоть работает безупречно.

Замена 6-ступенчатой коробки передач «восьмиступкой» в ходе рестайлинга не отразилась на динамике разгона – по крайней мере, если судить по ощущениям. Машина набирает ход ровно, но немного лениво – во всяком случае, пока мотор не наберет обороты. Запаса тяги, впрочем, хватает на все случаи жизни, да и дозировать ее вполне удобно. А вот по тормозам запаса нет – это уже камешек в огород управляемости. Вообще Highlander показался самым «внедорожным»: производит впечатление большой и вальяжной машины для неспешной езды. Вся эта суета явно не для него.

По баллам победу одержала Mazda CX-9, что и не удивительно: это самый современный из крупных кроссоверов. При этом машина завоевала и приз симпатий – как драйверских, так и зрительских: на CX-9 приятно ездить и водителю, и пассажирам, да и выглядит автомобиль интереснее конкурентов. Второе место «Тойоты» легко объяснить рациональным обустройством внутреннего пространства и высоким уровнем комфорта, однако при всех достоинствах ее цена отпугивает. Уже немолодой Ford оказался на удивление симпатичным во всех отношениях – и к тому же недорогим. А вот последнее место Infiniti не слишком показательно: вполне достойная соперников машина, которая к тому же предлагает приобщиться к миру «премиума» по разумной цене.

Ворвалась в сегмент не слишком стремительно – с дебюта до появления в России прошло два года – но весьма победоносно: по совокупности характеристик кроссовер выглядит очень привлекательно. Машина в реальности крупнее, чем может показаться со стороны – дизайн скрадывает истинные габариты кроссовера. Яркая внешность, прекрасно продуманный салон с безупречной отделкой, экономичный двигатель и интересная управляемость подкреплены разумной ценой. Отличный выбор!

Подкупает размерами и брендом: «Тойоту» многие считают эталоном надежности, посему машина будет дешеветь медленно. Но лучше бы изначальная цена была доступнее: 3,2 млн за не самый оснащенный кроссовер – все же перебор. «Хайлендер» оставил приятное впечатление высоким уровнем комфорта и хорошо спланированным салоном, но материалы отделки уж слишком простецкие, а мультимедийная система немного устарела. Неплохо, но дорого.

Выглядит премиально разве что на фоне Nissan Pathfinder, однако в более массовом сегменте у него серьезные соперники – та же «Мазда» по многим показателям получается привлекательнее. В актив «Ку-Икса» следует занести силовой агрегат: V6 вкупе с вариатором наделяют большой кроссовер замечательной динамикой. Но тот же вариатор – палка о двух концах: в плане надежности он зарекомендовал себя не лучшим образом. И все же если душа требует премиума, то «Инфинити» – достойный вариант.

И до рестайлинга был недурен собой, однако после обновления стал еще лучше: внешность более симпатичная, мультимедийная система избавилась от дурацких сенсорных кнопок, а мощность двигателя уменьшилась до комфортного с точки зрения налогообложения значения 249 сил. В целом же «Форд» оставил крайне приятное впечатление неплохими ездовыми качествами, просторным салоном и умеренной ценой: за 3 миллиона (с маленьким хвостиком) можно взять машину в приличной комплектации.

На российском сайте Infiniti вы не найдете актуальных цен на QX60 – все цифры указаны со скидками, вследствие чего кроссовер выходит каким-то уж слишком недорогим – от 2 690 000 рублей. Но эта цена с бонусом за трейд-ин, который еще надо заслужить. А без подобных ухищрений «Финик» оказывается куда дороже: базовая версия «без рейлингов» оценивается в 3 059 400 руб., при этом таких машин вы у дилеров не найдете. Так что придется ориентироваться как минимум на 3 425 800 – реальные цены на этот автомобиль начинаются с этой отметки. Гибрид стоит от 3 625 700 руб. Гарантия на автомобили Infiniti – 3 года или 100 000 км пробега, а межсервисный интервал – всего 10 000 км.

Цены на «Эксплорер» с 3,5-литровым V6 (249 сил), АКП и полным приводом начинаются с отметки 2 849 000, однако на все комплектации действует скидка 130 000 руб. Еще 100 тысяч от цены можно срезать, получив бонус за трейд-ин либо за утилизацию. Базовая версия XLT по меркам класса оснащена не слишком богато, поэтому разумно доплатить 290 000 за куда более богатую комплектацию Limited – оптимальный вариант. Топ-версия Sport (3 519 000) подразумевает не только самый обширный набор оборудования, но и мощный турбомотор мощностью 340 сил. Гарантия на Ford Explorer – 3 года или 100 000 км пробега. Межсервисный интервал – 15 000 км.

В России «Девятка» продается в одной-единственной спецификации – с 2,5-литровым турбомотором, 6-ступенчатым «автоматом» и полным приводом. Выбрать можно только комплектацию, коих всего две: базовая Supreme и топ-версия Exclusive. За первую японцы просят 2 890 000 руб., и она, будучи весьма богатой, может считаться оптимальной. А «эксклюзивный» СX-9 оценивается в 3 010 000 руб.: доплатив 120 тысяч, вы получите проекционный дисплей, светодиодные габариты с автоматическим дальним светом и набор систем безопасности. Гарантия на Mazda CX-9 составляет 3 года или 100 тысяч км, межсервисный пробег – 15 000 км.

Как и большинство одноклассников, «Тойота» не оставляет покупателям выбора: «Горец» продается с одним-единственным мотором 3,5 л мощностью 249 сил, 8-ступенчатым «автоматом» и полноприводной трансмиссией. Зато можно подобрать комплектацию по вкусу (и кошельку): базовая «Элеганс» за 3 226 000 руб., куда более богатая «Престиж» (3 374 000) либо топ-версия «Люкс Safety» (3 524 000). Дорого? А ведь год назад было еще дороже! При этом даже у самой навороченной версии ксеноновые фары (не говоря уже о светодиодных) нельзя получить ни за какие деньги. Гарантия на Toyota – 3 года или 100 тысяч километров пробега, а периодичность техобслуживания – 10 000 км.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД

Полный привод у всех четырех кроссоверов устроен примерно одинаково: задние колеса подключаются посредством муфты с электронным управлением при недостаточном сцеплении передних колес с покрытием. На заднюю ось подобная трансмиссия может делегировать до 50% крутящего момента. Но есть нюансы. Так, например, у Mazda CX-9 за полный привод отвечает многодисковая муфта с электронным управлением, установленная на задней оси. Компьютер анализирует показания 27 датчиков и на основе полученной информации принимает решение замкнуть муфту. Однако по факту задние колеса вступают в работу, лишь когда передние уже начинают проскальзывать. К тому же продолжительная пробуксовка способствует перегреву муфты, и она, руководствуясь инстинктом самосохранения, отключается, превращая кроссовер в переднеприводный универсал. Никаких дополнительных средств повышения проходимости у CX-9 нет.

У Ford Explorer работой электромагнитной муфты задней оси также управляет электроника, но здесь она делает это более грамотно, в результате «американец» чувствует себя на бездорожье чуть более уверенно.

Toyota Highlander также располагает муфтой с электронным управлением, установленной перед задней осью. Ее можно принудительно заблокировать, а заодно и отключить систему стабилизации. Однако полностью электроника не засыпает: она пробуждается при повороте колес. А блокировка «распускается» при достижении скорости 40 км/ч.

Трансмиссия Infiniti QX60 в точности такая же, как и у соплатформенного Nissan Pathfinder, однако в отличие от «Ниссана» QX60 не позволяет принудительно заблокировать многодисковую муфту – перераспределение крутящего момента по осям происходит уже по факту пробуксовки передних колес, что отнюдь не способствует повышению проходимости.

ПРО РАЗМЕРЫ

Наши четыре кроссовера не просто кажутся большими – они и есть большие! Все они вымахали за пять метров по длине, за исключением разве что «Хайлендера» – длина «Тойоты» составляет 4890 мм. Более других протянулся в пространстве «Инфинити» (5093 мм), но его преимущество над соперниками невелико: менее двух сантиметров по сравнению с «Маздой» и семь с половиной – с «Фордом». По ширине и высоте лидирует Explorer, а по длине колесной базы – «Мазда» (2930). Она же обладает наиболее внушительным дорожным просветом 220 мм. Для сравнения: у «Форда» и «Тойоты» клиренс по 200 мм, а у QX60 – 187 мм. Toyota Highlander на фоне Ford Explorer

Конкуренция в сегменте семиместных кроссоверов достаточно напряженная, и это стало чувствоваться даже на российском рынке. Сейчас такому автомобилю недостаточно быть просто вместительным и комфортным, нужно обладать изюминкой. Взять, к примеру, одного из участников теста Ford Explorer. Это старый знакомый, который неоднократно был нашим подопытным, уже снискав славу «гаджета на колесах». При этом другие его качества, необходимые автомобилям этой категории, у него тоже на высоте.

Беглым взглядом

Новое поколение второго героя нашего теста, Toyota Highlander, появилось в этом году. Прежде эта модель знаменитого японского концерна отличалась достойными эксплуатационными качествами, но была немного скучноватой. Нынешний же Highlander всем своим видом будто старается показать: «Я другой!». На фоне брутального Ford Explorer с монументальной фронтальной частью и несколько грузным кузовом Highlander с его «прищуром» передней оптики выглядит прямотаки стилягой. Преемственность модели видна невооруженным глазом, но при этом внешность «Горца» приобрела некоторую щеголеватость, так что в потоке кроссовер Toyota не останется незамеченным. Впрочем, то же можно сказать и о его сопернике по тесту: Explorer ведь тоже по-своему весьма эффектен.

Впрочем, может, в конечном счете выбор и делается на основе внешних симпатий, но в данном классе все же очень важны и практические качества. Что можно сказать, глядя на героев нашего теста? Прежде всего то, что для покорения бездорожья эти автомобили, мягко говоря, мало приспособлены, как и большинство их «одноклассников». Длинные свесы, слабая «геометрия», низкопрофильная резина свидетельствуют не в пользу проходимости. Осмотр снизу, однако, показал неплохую защищенность Highlander: спереди установлен довольно толстый металлический лист защиты, а внутри базы все элементы аккуратно закрыты пластиковыми, но довольно прочными кожухами. Да и просветы распределены по всей длине равномерно - автомобиль снизу почти плоский, разве что глушитель выступает. Кстати, то же можно было сказать и про предыдущее поколение Highlander. У Ford Explorer все несколько хуже. Стальная защита установлена лишь спереди, еще до двигателя. Картер самого двигателя открыт и беззащитен. Вероятно, создатели кроссовера Ford решили не прорабатывать этот вопрос, поскольку все равно задачи, поставленные перед их детищем, явно не связаны с риском напороться брюхом на острые камни.

Ну а истинное назначение подобных автомобилей можно сразу понять, заглянув внутрь. Конечно же, их главный козырь - это вместительный салон, что, впрочем, ясно и по внешним габаритам. Именно при таких размерах в автомобиле умещается три ряда полноценных сидений, где могут сидеть взрослые пассажиры. Хотя, пожалуй, третьего ряда это касается с большой натяжкой. Ну а больше всего места отведено для пассажиров второго ряда. Здесь колени при всем желании не достанут до спинок передних кресел, какой бы рослый водитель или пассажир ни сидел спереди. Забота о сидящих сзади проявляется и в отдельных климатических настройках в обоих автомобилях. В Toyota Highlander более широкий диапазон продольной регулировки второго ряда, ну а Explorer щеголяет электроприводом складывания сидений третьего ряда. В общем же, все пространство, что находится за водителем, в наших участниках теста организовано одинаково хорошо.

Эргономические доводы

А вот дальше каждый представляет свои аргументы. Ford Explorer изобилует электронными удобствами. С настройками дисплея на центральной консоли разберешься не сразу: система MyFord Touch имеет довольно разветвленный интерфейс и управляет множеством функций, включая навигацию и климатическую установку. Зато маленький цветной экранчик на панели приборов - очень веселая вещь. Клавишей на руле на нем можно менять режимы отображения, причем происходит это с достаточно плавной анимацией. Изображения тахометра, запаса топлива, температуры охлаждающей жидкости, данные бортового компьютера сменяют друг друга, и можно выбрать нужный в данный момент режим. При активации некоторых систем здесь появляется индикация в виде всплывающего окна. Интересно? Да. Эффектно? Безусловно. Полезно? Не очень.

Взгляните в салон Toyota Highlander и не упустите возможность насладиться физическими ручками и «живыми » кнопками, ведь все они скоро уйдут в небытие, уступив место сенсорным экранам. Как бы там ни было, а идеальным и непревзойденным с эргономической точки зрения органом управления была и остается вращающаяся ручка. Ее всегда можно найти на ощупь, не отвлекаясь от дороги. На мой взгляд, в любом автомобиле наиболее часто используемые органы управления бортовых систем должны быть именно такие. У климатической установки это температура и сила обдува, у аудиосистемы - громкость и поиск радиостанции. То есть то, чем водитель регулярно пользуется во время движения. И в этом смысле Toyota Highlander близка к идеалу. Исключение составляет лишь интенсивность работы вентилятора, которая регулируется клавишами. Старомодно? Да ничего подобного. Все это облачено в весьма оригинальную форму и выглядит очень благородно. И никаких вставок под дерево, которые встречались во многих еще недавних моделях Toyota и буквально набили оскомину. Верхняя часть торпедо отделана кожей, что создает налет «премиальности » в салоне нового «Горца». Ну а за длинную полочку, повторяющую нижний контур всей передней панели, дизайнерам японской компании и вовсе нужно объявить благодарность с занесением в личное дело.

Может быть, в эффектности отдельных элементов Highlander трудно соперничать с Explorer, но по части продуманности кроссовер Toyota , пожалуй, впереди. Жидкокристаллический дисплей на приборной панели Highlander тоже присутствует, и смена изображений также сопровождается простенькой анимацией. Однако некоторые важные пиктограммы вынесены в отдельные индикаторы - так гораздо нагляднее. Да и традиционная компоновка приборов, основой которых служат неизменные циферблаты спидометра и тахометра, все-таки как-то ближе и понятнее. При этом Highlander располагает многими электронными системами, вошедшими сегодня в моду: как и его соперник по тесту, он умеет следить за движением в полосе и за опасностью в слепых зонах. Последняя функция при таких крупных зеркалах, как у Highlander, вовсе необязательна, в то время как Explorer она явно пригодится, учитывая, что его боковые зеркала маловаты для такого крупного автомобиля.

В целом водительская эргономика обоих машин находится на достаточно высоком уровне. Правда, не покидает ощущение, что в Toyota Highlander несколько уютнее. При этом по уровню комфорта Explorer нисколько не уступает. В нем даже правильную посадку легче подобрать из-за большего диапазона регулировки вылета руля. В обоих кроссоверах передние кресла чрезвычайно удобны и оснащены электрорегулировками с функцией памяти. И в том и в другом автомобиле водителя от пассажира отделяет массивный приятный подлокотник, на который рука просто сама ложится. И все же «Горец» окружает, обволакивает сидящего внутри особой расслабляющей амосферой. Такое обычно ощущаешь в автомобилях Lexus.

Toyota Highlander

Силовой агрегат Toyota Highlander размещен спереди поперечно. Между колесами каждой из осей установлен свободный симметричный конический дифференциал (Д). За распределение тягового усилия между осями отвечает многодисковая муфта (М) с электронным управлением. Алгоритм работы межосевого узла традиционен для автомобилей данной категории: при равномерном движении по дороге с хорошим сцеплением большая часть крутящего момента передается на переднюю ось. При возникновении пробуксовки диски муфты сжимаются, подключая заднюю ось. В распоряжении водителя есть возможность принудительной блокировки распределения крутящего момента в трансмиссии. Устройств, блокирующих свободные дифференциалы, или систем, имитирующих их блокировку, нет. Однако предусмотрена система помощи при спуске. Клавиша управления этой функцией размещена на центральном тоннеле.

«Премиальные» корни

И упоминание родственного бренда Lexus здесь не случайно. Вы можете встретить утверждения, что Toyota Highlander нынешнего, третьего, поколения построена на платформе Lexus RX. Отчасти это правда. Но корректнее будет сказать, что и Toyota Highlander, и Lexus RX созданы на одной общей платформе, за основу которой взята переработанная Toyota Camry. В результате новый Highlander получил многорычажную заднюю подвеску взамен стоек макферсон. Передняя же осталась той же, что и у прошлого поколения, только модернизирована. Хорошо поработали создатели и над шумоизоляцией нового «Горца». Это весьма заметно в сравнении с Ford Explorer, который проходит неровности, извещая об этом сидящих внутри. А вот по плавности хода оба кроссовера схожи. Highlander может показаться немного мягче, но все за счет той же шумоизоляции: просто он тише. Интересно, что в отличие от версии Highlander для американского рынка вариант для России перенастроили под более «европейскую» управляемость, сделав подвеску пожестче и даже установив более «короткую» рулевую рейку с меньшим количеством поворотов руля от упора до упора. Благодаря этому, а также, пожалуй, в силу особенностей компоновки водительского места и посадки на Highlander ощущаешь себя в большей степени, как на легковушке. За рулем Ford Explorer никогда не забудешь, что ты управляешь большим и несколько неповоротливым автомобилем. Тем не менее, маневренность участников этого теста схожа, о чем говорит и одинаковый диаметр разворота.

Была бы похожей и управляемость, если бы не системы стабилизации. Проявляется это, конечно, только в предельных режимах, что можно проверить при выполнении упражнения «переставка». Поскольку электронный «ошейник» ни в том ни в другом автомобиле отключить нельзя, то рассматривать поведение наших подопытных можно только в совокупности работы рулевого управления, подвесок и вспомогательной электроники. «Горец» демонстрирует умеренную чуткость рулевого управления и послушно направляется в объезд воображаемого препятствия. Во второй фазе после перекладки автомобиля происходит небольшой занос, срабатывает система стабилизации, снижая скорость, и Highlander направляется в размеченный коридор. Поведение вполне предсказуемое и интуитивно понятное, несмотря на значительные крены при таком резком маневре. Что же касается Ford Explorer, то его рулевое несколько острее и кроссовер тоже очень охотно заныривает в поворот. Но электроника срабатывает раньше, и вторая фаза получается смазанной, а траектория спрямляется. Поэтому на выходе из переставки Explorer все время норовил выскочить за пределы выставленной фигуры из конусов, будучи не в состоянии «прописать» на асфальте нужную S-образную кривую. Многие системы стабилизации программируются по принципу «лишь бы не было войны», т. е. основной задачей является предотвращение заноса. Более же проработанные электронные «ошейники» еще и следят за соблюдением намеченной траектории, а некоторые даже используют возникающий небольшой занос для того, чтобы поддержать направление, обозначенное водителем. Именно так и поступает электроника в Toyota Highlander. Наши тестовые кроссоверы олицетворяют собой два различных подхода к созданию алгоритмов динамической стабилизации.

Однако, не проявив себя должным образом на асфальте, электроника Ford Explorer отыгрывает свое на грунте. Система Terrain Management с тремя режимами, по сути, действует теми же средствами, что и стабилизация на асфальте, - тормозными механизмами. Но тут алгоритм уже продуман удачно, и имитация межколесных блокировок неплохо удается «Исследователю», что и позволяет ему справляться с диагональным вывешиванием. Чего нельзя сказать о Toyota Highlander. Попав в подобную ситуацию, «Горец» будет вращать вывешенными колесами, не в силах продвинуться вперед. Индикатор на приборной панели, свидетельствующий о работе антипробуксовочной системы, будет лихорадочно мигать, но автомобиль беспомощно зависнет на месте. Тем не менее, по сравнению с прошлым поколением у нынешнего «Горца» наблюдается некоторый прогресс: теперь функцию межосевого узла вместо свободного дифференциала, лишенного блокировки, выполняет многодисковая электронная муфта. Вновь привет от Lexus RX! Казалось бы, этот узел не так надежен, но в данном случае наличие хоть какой-то блокировки пойдет только на пользу.

Ford Explorer

Силовой агрегат Ford Explorer размещен спереди поперечно. Между передними и задними колесами установлены простые симметричные дифференциалы (Д). За отбор мощности на заднюю ось отвечает электромагнитная муфта Dana (М).

Особенность кроссовера Ford - в наличии системы Terrain Management, адаптирующей электронику к разным типам покрытия. «Внедорожных» режимов три, также есть «асфальтовая стратегия» и «горный ассистент». При режиме «трава/гравий/снег» скорость открытия дроссельной заслонки уменьшается для минимизации пробуксовки колес. Выбор режима «грязь/колея», напротив, увеличивает скорость открытия заслонки, ограничивается переход на повышенные передачи, уменьшается чувствительность антипробуксовочной системы. Стратегия «песок» обеспечивает максимальный крутящий момент на колесах и удерживание низких ступеней в коробке передач.

«Лошадиная» выгода

Вспомнив еще раз об отличии российского Highlander от заокеанской версии, следует отметить одну очень важную деталь: наш «Горец» имеет мощность двигателя 249 л.с! В российском представительстве Toyota не поленились и позаботились о более выгодной цифре с точки зрения дорожного налога. Напомним, мощность двигателя предыдущего Highlander составляла 273 л.с. Так что налог снизился более чем в 2 раза. При этом разница с почти 300-сильным Explorer в разгоне ощущается слабо. Новая 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия «Горца» настроена хоть и плавно, но весьма удачно. Так что, несмотря на заводские цифры, управлять динамикой на Highlander несколько удобнее, чем на Explorer, у которого излишне задемпфирована педаль газа.

Последнее обстоятельство дает заметное преимущество Toyota Highlander перед соперником по тесту. Хотя надо сказать, что это в большей степени психологический эффект, ведь десятитысячный межсервисный пробег Toyota делает более частое обслуживание и более затратным. Все же по совокупности качеств Highlander - один из наиболее сильных игроков на рынке. Но и позиции Explorer неплохи в силу его самобытной привлекательности. В любом случае оба они отвечают главному требованию, которое предъявляет большинство покупателей таких кроссоверов: большой вместительный автомобиль, способный заехать на любой бордюр.

Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона
		Toyota Highlander	Ford Explorer
C	Просвет под передним мостом по центру, мм	197	217
	Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм	235	212
	Просвет под задним мостом по центру, мм	235	211
	Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм	215	200
D	Просвет минимальный внутри базы, мм	215	203
	Просвет под рамой или лонжероном, мм	310	348
	Просвет под топливным баком, мм	205	254
B1	Ширина салона спереди, мм	1420	1445
B2	Ширина салона сзади, мм	1395	1583
B3	Ширина багажника мин./макс., мм	1165/1410	1047/1224
V	Полезный объем багажника (5 чел.), л	472	476

Габаритные размеры - данные фирм-производителей
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L 1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад Toyota Highlander

Технические характеристики автомобилей
	Ford Explorer
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина/ширина/высота, мм	4865/1925/1803	5006/2004/1803
Колесная база, мм	2790	2860
Колея спереди/сзади, мм	1635/1650	1702/1702
Масса снаряженная/полная, кг	2040/2740	2130/2708
Максимальная скорость, км/ч	180	230
Разгон 0–100 км/ч, с	8,7	7,8
Диаметр разворота, м	11,8	11,8
РАСХОД ТОПЛИВА
Городской цикл, л/100 км	14,4	13,8
Загородный цикл, л/100 км	8,4	10,3
Смешанный цикл, л/100 км	10,6	12,4
Топливо/объем топливного бака, л	АИ-95/72	АИ-92/70
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя	Бензиновый атмосферный	Бензиновый атмосферный
Расположение и количество цилиндров	V6	V6
Рабочий объем, см 3	3456	3496
Мощность, л.с./кВт при об/мин	249/183 при 6200	294/216 при 6500
Крутящий момент, Нм при об/мин	337 при 4700	346 при 4000
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	6AT	6AT
Понижающая передача	-	-
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска спереди	Независимая пружинная	Независимая пружинная
Подвеска сзади	Независимая пружинная	Независимая пружинная
Рулевой механизм	Реечный	Реечный
Тормоза Спереди	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Тормоза Сзади	Дисковые	Дисковые
Средства активной безопасности	VSC, TRC, HAC, DAC	ABS, EBD, ESP, RSC, HDC, HSA, BLIS
Размерность шин	245/55 R19 (29,6")*	245/60 R18 (29,6")*
РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ
Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб.	276 132	232 114
В расчете учтены
Стоимость полисов ОСАГО+КАСКО**, руб.	167 036	100 788
Дорожный налог в Москве, руб.	18 675	44 100
Базовая стоимость ТО***, руб.	17 281	12 280
Стоим. первой замены масла***, руб.	-	6700
Периодичность ТО, тыс. км	10	15
Расходы на горючее по смешанному циклу, руб.	73 140	70 853
ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ
Длительность гарантии, лет/тыс. км	3/100	2/без ограничения
СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Тестовая комплектация****, руб.	2 132 000	2 077 000
Базовая комплектация****, руб.	1 952 000	1 977 000

*В скобках указан наружный диаметр шин
**Осреднение по данным двух крупных страховых компаний
***Включая расходные материалы
****На момент подготовки материала с учетом действующих скидок

Экспертные оценки по итогам испытаний
Показатель	Макс. балл	Toyota Highlander	Ford Explorer	Позиции в рейтинге
Кузов	25,0	21,4	20,7
Место водителя	9,0	7,3	7,2	В номинации «Кузов, эргономика и комфорт» явное и существенное преимущество закрепила за собой Toyota Highlander. В обоих подразделах этой номинации «Горец» превосходит своего соперника по сумме оценок. Место водителя, тем не менее, и у Ford Explorer неплохо организовано: отставание «Исследователя» здесь - всего 0,1 балла. А вот место за водителем дало Highlander сразу полбалла превосходства. Что же касается эргономики и комфорта, то по большинству дисциплин здесь Toyota Highlander отыграла в общей сложности 1,6 балла. Ford Explorer же продемонстрировал хорошие органы управления и систему климат-контроля. В итоге Toyota Highlander с оценкой 44,9 балла располагается на почетном 4-м месте, между Nissan Patrol и Lexus LX470, ну а Ford Explorer c результатом 42,6 балла занимает 20-ю позицию рядом с Toyota Land Cruiser Prado и Range Rover Sport 2014.
Место за водителем	7,0	6,5	6,0
Багажник	5,0	3,6	3,5
Безопасность	4,0	4,0	4,0
Эргономика и комфорт	25,0	23,5	21,9
Органы управления	5,0	4,7	4,8
Приборы	5,0	5,0	4,6
Климат-контроль	4,0	4,0	4,0
Материалы салона	1,0	0,9	0,8
Свет и обзорность	5,0	4,6	3,5
Опции	5,0	4,3	4,2
Внедорожные качества	20,0	11,5	11,1
Просветы	4,0	2,8	2,5	Внедорожными качествами герои нашего теста не блещут. Однако и здесь Toyota Jeep Compass.
Ездовой комфорт	3,0	2,3	2,3
Разгонная динамика	3,0	3,0	3,0
Расход топлива (смешанный цикл)	3,0	2,6	2,3
Запас хода по шоссе	2,0	1,3	1,0
Грузоподъемность	2,0	2,0	1,6
Длина разложенного багажника	2,0	2,0	2,0
Запасное колесо	2,0	2,0	1,0
Расходы	10,0	6,1	6,6
Цена в тестовой комплектации	4,0	2,4	2,2	Участники теста - автомобили довольно дорогие, так что их оценки в номинации «Расходы» невысоки. Toyota Highlander заработала 6,1 балла и заняла 98-е место, а Ford Explorer с результатом 6,6 балла расположился на 84-й позиции.
Эксплуатационные расходы	4,0	2,4	2,9
Перспективы перепродажи	2,0	1,3	1,5
Итого	100,0	80,4	76,0

	Toyota Highlander	Ford Explorer
Плюсы	Привлекательный дизайн, богатая внутренняя отделка, отличная управля- емость, «выгодная» мощность	Внушительный и элегантный внешний вид, динамичный разгон, высокий уровень оснащения
Минусы	Слабые внедорожные возможности, частое плановое обслуживание	Подвеска шумновата на неровностях, недочеты в работе системы стабилизации
Вердикт	Один из наиболее продуманных семиместных кроссоверов. Лишен внедорожных амбиций, но на трассе великолепен	Эффектный, вместительный и динамичный паркетник для тех, кому темперамент не позволяет переходить на минивэн

текст: Денис ЗВОНИЛИН
фото: Роман ТАРАСЕНКО